今天小編分享的汽車經驗：重回1970s：日本汽車是如何全球崛起的？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 錦緞
1925 年，大名鼎鼎的福特汽車進入日本，繼續上演汽車大王的傳奇故事。那一年，福特汽車已經總共生產了 1000 萬輛福特 T 型車，其年產量占到全球汽車產量的一半，而日本汽車還是默默無聞的小卒。
然而，福特萬萬沒有想到，他親手培養了美國汽車工業最強大的競争對手。
從 20 世紀六十年代開始，日本汽車工業快速崛起，殺回市場并将美國汽車拉下神壇，而後一躍成為汽車頭号強國，風光至今。
起點：從組裝廠開始
長期以來，國人常感嘆日本汽車工業發達，造車技術領先。但實際上，日本汽車工業的起點并不高，其同樣始于 " 組裝 " 業務，最開始抄的是美國人的作業。
1925 年，美國福特率先進入日本市場，開始組裝風靡全球的福特 T 型汽車。通用汽車和克萊斯勒緊随其後，來到日本建立公司開始進行汽車的組裝和銷售。
此後的十年間，萌芽期的日本汽車市場幾乎被美國三大汽車公司壟斷，它們在日本的總產量超過 20 萬輛，而日本本土車企的總產量還不到十分之一。
無論是技術水平，還是產能規模，當時的日本和美國的差距不是一星半點，而是青銅對王者。美國汽車代表了當時汽車的最高水準，當時的日本年輕人都以擁有一輛美國車為榮。
幸運的是，雖然美國汽車巨頭統治了日本汽車消費市場，但同時他們也把技術與工廠帶到了日本，手把手将日本帶入了汽車工業時代。
期間，日本車企跟在美國人屁股後面逐漸掌握了造車這門技術，開始慢慢自立門戶，盤算着把美國汽車公司趕出本土市場。
終于到 1936 年，日本頒布《汽車制造事業法》，禁止外國汽車公司進入日本，福特和通用被迫退出，但仍然不可否認他們對提升日本汽車普及率所做的貢獻。
1933 年和 1937 年，日產汽車公司和豐田汽車公司先後成立。之後，汽車生產廠家與日俱增。與此同時，日本汽車也踏上了漫長的模仿之路。比如，豐田早期的 AA 型轎車和 SA 轎車便是山寨克萊斯勒 Airflow 和大眾甲殼蟲。但在當時，誰也沒想到這些企業日後會變成日本汽車工業的中流砥柱。
徒弟的反攻
一門心思造車
二戰之後的日本汽車工業幾乎是半毀滅狀态，活下來的車企也是舉步維艱。
此時，汽車已經成為第一個充滿全球性競争的產業，美國、歐洲作為世界汽車生產中心開始向海外擴張。大洋彼岸的美國車企再次殺回日本市場。與此同時，歐洲生產的小型汽車開始湧入日本市場，憑借廉價、質量可靠的特點，打的日本車企毫無招架能力。當時連表現最好的豐田汽車，都只剩最後半口氣了。
為了保護本國汽車工業，從 1951 年起，日本政府對進口汽車設定高關稅壁壘，同時嚴格禁止海外資本直接投資日本汽車工業。（直到 1973 年，日本才完全對外資開放）
這些保護政策對于日本汽車企業來說至關重要，因為這使得豐田等公司得到喘息機會，并逐漸找到立足點。在政府的積極扶持下，大門緊閉的日本汽車工業得以較快形成新的完整制造體系。
同時，日本經濟在 50 年代中期進入繁榮期，進一步刺激了民用車消費需求，汽車開啟了大規模普及階段。
之後 10 年，是日本汽車工業突飛猛進的階段。因為有前期積累的組裝代工和生產經驗，國内的汽車廠商們也紛紛開始發力，生產出了 " 皇冠 "、" 卡羅拉 "、" 陽光 " 等爆款車型。
國内汽車的銷量由 1960 年的 40 萬左右躍升至 1970 年的 400 多萬，實現了十倍的高速增長。期間，日本在 1966 年汽車產量超過了英國，擠進全球前三的位置。
日本 60 年代國 内汽車銷量實現了高速增 長， 資料來源： CEIC ，長江證券
由于汽車制造是關聯產業最多、技術最復雜的工業門類。汽車工業的發展不僅依賴于汽車制造本身的技術進步，而且取決于上下遊產業的技術進步、能源和原材料的供應、市場需求的變化，以及專業人才供給等。
日本将能調動的資源都傾注到了汽車工業上。在當時，日本汽車行業虹吸了相當一部分人才和資本，這也使得日本成為繼美國之後以汽車工業為支柱產業的國家。
到 70 年代末，在日本與汽車工業相關的就業人數達 493 萬人，占全國總就業人口的 10%；汽車生產產值也占到整個制造業的 10% 左右。顯而易見，日本已經和汽車工業深深綁定。
在技術上，日本車企逐漸掌握了三大核心零部件（發動機、底盤和變速箱）的核心技術，并致力于發動機性能的改善，不斷提高可靠性。（限于篇幅，技術方面不再展開）
兩次 " 神助攻 "：徒弟成功逆襲
随着國内汽車產銷量大幅提高，日本車企已經不滿足于本國市場，野心勃勃地想要開赴海外，他們最先盯上的是美國這塊肥肉。畢竟美國作為車輪上的國家，有着龐大的消費市場。
不過，美國汽車消費市場崇尚一個大字：大型車、大排量、大馬力。事實上，這并不是日本汽車擅長的領網域。畢竟日本資源匮乏、領土狹小，本土消費者更偏愛省油的緊湊型車。
盡管自信心爆棚，但日本企業意識到無法與福特、通用等老牌汽車巨頭硬碰硬，因此主動避開主流車型市場正面衝突，選擇了競争相對較小的小型車市場。
日本汽車以小型、省油、廉價為賣點，開始嘗試進入美國市場。可是，當時的沒有車企認識到日本汽車的優勢所在，反正當時的消費者也看不上毫無知名度的日本汽車。
但萬萬沒想到，石油生產大國給了日本汽車第一次助攻——石油危機來了，而且是兩次。
石油作為汽車的最主要能源，其價格影響了市場的購車偏好和購車習慣，進而影響汽車行業的整體銷量，甚至改變了汽車行業的競争格局。我們直接看數據：
1973-1975 年的第一次石油危機，原油價格從 3.3 美元 / 桶提升到了 11.6 美元 / 桶，增幅超過 250%。1974 年，美國汽車銷量下降了 20.8%。
1978-1980 年的第二次石油危機，使原油價格從 14.0 美元 / 桶猛增至 36.8 美元 / 桶，增幅超過 160%。1979 年和 1980 年美國汽車銷量分别下降了 8.2% 和 19.1%。
70 年代油價快速上升增加用車成本， 資料來源： Wind ， 财信 證券
經歷兩次石油危機，美國的汽車消費觀已經發生顯著變化。 由于石油短缺，一些美國車主為了給汽車加油而不得不在加油站排隊數小時，他們開始青睐油耗更低的小型車，而日本汽車以其省油、經濟、價格便宜的特點大量湧入美國家庭。
令人意想不到的是，美國政府又進行二次助攻。當美國車企還在為油價暴漲頭疼的時候，美國政府出台了當時最嚴苛的環保政策——馬斯基法案，其要求 1975 年後的車輛應将一氧化碳、烴、氮氧化物等排放降低到 10 分之一。這對于當時的汽車廠商來說簡直是不可能的任務。
但是日本汽車可以。早在美國 1970 年《清潔空氣法》頒布之前，日本政府就鼓勵車企提高車輛的排放标準和燃油經濟性。借着石油危機和環保政策的難得機會，日本汽車不斷擴大其在美國的市場份額。在 1970 年，日本汽車在美國的市場占有率僅有 3.7% 左右，而到了 1981 年，日本汽車在美國的市場占有率飙升到了 18.6%。
幾十年來，美國在世界汽車中的霸主地位第一次遭到外來者的挑戰。話說回來，這也不能全怪美國本土車企，并非其造車水平不如日本車企。在 70 年代，美國汽車工業還處在肌肉車和大馬力時代，" 節油 " 一詞對美國的大 V8 發動機而言是一個遙遠的概念。
三張王牌撐起大半個日本汽車：豐田、本田和日產
提到日本汽車，大家自然會想到豐田、本田和日產等家喻戶曉的品牌。其中，" 車到山前必有路，有路必有豐田車 " 這句自上世紀 80 年代在國内廣為流傳的廣告語可謂深入人心。雖然聽起來誇張，但确實符合當時豐田在中國市場執牛耳的情況。
回顧日本汽車工業發展史，豐田、本田和日產始終是日本汽車的主力軍，他們将大量利潤投入汽車技術研發，并不斷改善產品賣點。此外，他們與零部件企業、大學、行業組織共同組成的多元化技術創新體系，也成為全面推動綜合競争力的重要組成部分。
2014 年前後，美國最暢銷的十大轎車產品中，豐田凱美瑞和卡羅拉、本田雅閣和思網域、日產天籁一直占據前五位置。
另一個被世界廣為傳播的是日本汽車的精益生產方式。
為了和歐美老牌車企競争，日本汽車公司拼命開展全面質量管理活動，使產品更具競争力，直到創造出了更符合汽車生產制造的精益生產方式。
所謂精益生產，就是用精益求精的态度和科學的方法來控制和管理汽車的設計開發、生產制造、零部件采購等環節。讓生產成本、可靠性、穩定性、交付速度等各個方面達到絕妙的平衡，做到以最小的投入創造出最大價值的目的。
簡單舉幾個例子，就是一個工人能幹的活兒，絕不安排倆；需要多少零部件就訂多少，絕不壓在倉庫占用過多資金。最後這套生產方式令美國車企也驚嘆不已，不得不放下架子來參觀和學習曾經是自己徒弟的日本車企。
如果說美國汽車将流水線作業帶向全世界，那麼日本汽車則将汽車生產制造發揮到了極致。時至今日，日本汽車的精益生產不僅廣泛應用于汽車行業和其他制造業領網域，如電子、機械等，甚至已經脫離了制造業，被各行各業應用，成為一套幫助企業降本增效的通用管理方法。
走紅全球的那些年
早在 20 世紀 70 年代末開始，日本汽車便開始采取外銷為主策略，并将歐美等海外發達國家作為主戰場。尤其是 20 世紀 80 年代以來，成為日本汽車工業史上的輝煌期。憑借質優而價廉的競争優勢，日本汽車可謂火爆全球。
1970 年，日本汽車出口量還只有 100 萬餘輛，而到了 1980 年，汽車出口量激增到 597 萬輛。也是在 1980 年，日本汽車全球產量首次突破 1000 萬輛大關，達 1104 萬輛，一舉擊敗當年的師傅——美國成為世界第一。
期間，包括美國在内的全球汽車工業幾乎難以抵擋日本汽車業的凌厲攻勢。為避免同海外國家在汽車產品上的貿易摩擦，日本采取在海外設廠直接生產或組裝汽車的出海模式，包括豐田、本田、日產、三菱在内的頭部車企相繼在美國設廠。在我國，本田率先在廣州建廠，之後豐田和日產等也都來到中國建廠。
根據 2000 年數據，日本汽車產量中已有超過 40% 的部分是在海外生產的，到了 2015 年，日本汽車的海外生產規模已經達到 1809 萬輛，幾乎是國内 928 萬輛的兩倍，可見日本車企海外產能布局的完善性。
那麼日本汽車到底有多受歡迎？以我國消費市場為例，日本汽車不僅受到消費者追捧，很長一段時間甚至出現熱賣車型加價提車的情況，這無疑令喜歡堆配置的國產品牌羨慕不已。
在海外擴張的過程中，日本車企的心态更加膨脹，開始追求更高端的豪華車，從而攫取更多的造車利潤。本田率先推出讴歌品牌，豐田和日產緊跟着推出雷克薩斯和英菲尼迪品牌。
憑借中低端車型的口碑基礎，日本汽車大舉進軍世界豪華汽車市場，并從奔馳和寶馬等歐洲名牌轎車手中搶走一部分市場。比較具有代表性的案例是豐田雷克薩斯的 LS 車系，其產品一經推出，憑借綜合性能和價格赢得了市場的廣泛贊譽。此後，雷克薩斯不斷擴大在美國、歐洲、亞洲等地區的推廣銷量，發展成為一個全球性的知名豪華品牌。
行文至此，最後簡單概括日本汽車成功出海，逐漸走紅全球的真正原因。
我們需要内外結合地看。在内部，日本汽車一方面不斷尋求技術突破，死磕產品可靠性和燃油經濟性；另一方面持續降本增效，創造出了革命性的精益生產方式。同時，日本汽車在生產中大量使用工業機器人，提高生產效率。早在 80 年代初，世界汽車行業中 70% 的機器人便為日本所擁有，也由此催生了工業機器人四大家族的發那科和安川。
還有容易被人忽略的關鍵一點，日本車企與國内零部件企業密切配搭、相互成就，比如電裝、愛信。日本汽車的競争力也因此得到進一步增強。
在外部，日本車企堅定海外建廠和本地化戰略，不斷投放海外產能。期間，兩次石油危機成就了日本汽車，讓其在美國市場立足，并以此為跳板，得以橫掃全球。
接下來，得聚焦中國汽車了。
在百年汽車工業史上，上世紀二三十年代是美國汽車的黃金時代，到了七八十年代後，後發者日本汽車登上舞台中央，成為全球消費者追捧的對象。通過回顧分析日本汽車的成功之路，或可推演同樣作為後發者的中國汽車的未來走向。
不管是站在消費者還是投資者角度，我們需要打破過去 " 國產車不太行 " 的偏見，現在的國產車不僅具備性價比優勢，品質和性能表現均得到質的提升。最直觀的例子就是，過去日本汽車喜歡加價的臭毛病已經讓國產車治好了。
實際上，由于全球電動汽車銷量的增長，今年一季度，中國已經超越日本，成為世界上最大的新車出口國。中國汽車正在加速出海，走向全球，新的序章已經開啟。
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