今天小編分享的汽車經驗：川普上台+東盟下滑：中國汽車怎麼突圍，歡迎閱讀。
特朗普在 2024 年美國大選當中提前勝利，曾經特朗普 1.0 時代在對華貿易上就表現出了強烈的保護主義，其中比較大的影響就是中國的出口以及科技發展。
如今中國汽車產業正在出海的重要階段，而且單就起步階段來說，就已經面列諸多煩心事，那麼在特朗普 2.0 時代，很有可能會迎來更嚴苛的關稅和貿易保護政策，那麼我們的出海大業是否會面列更嚴峻的挑戰？
# 歐盟高牆圍堵，特朗普對關稅又是真愛 #
歐盟的高牆已經坐實，10 月 29 日，歐委會發布消息稱結束反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅，于 10 月 31 日起正式實施，加征的稅率從 17.0% 到 35.3% 不等。
其中比亞迪、吉利、上汽分别被加征的稅率為 17.0%、18.8%、35.3%；配合調查的車企如奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑等将被征收 20.7% 的關稅，其他不合作的公司将被征收 35.3% 的關稅。
除此之外，北美也是現如今中國車出海的 " 禁區 "，随着特朗普的再次上任，其所推行的特朗普 2.0，或将對中國企業出海帶來更大衝擊。
在其上一個任期當中，" 特朗普 1.0" 的對華經貿政策基于 " 美國優先 " 的基調，奉行 " 單邊主義 " 和 " 保護主義 "，其通過加征關稅、出口管制等措施，多次挑起與中國的貿易摩擦，而此次的特朗普 2.0 對華經貿政策将更加激進，除了進一步提高關稅，還将在科技等領網域加大封鎖。
但是與之毗鄰的拉美，曾經被視為了一個良好的進軍北美的踏板，但是最着随着特朗普的再次上任，拉美地區後續的出海發展也存在過多的不确定性，特朗普上一個任期，中國汽車除了面臨一般适用于美國進口汽車的 2.5% 常規進口關稅外，還需要額外繳納 25% 的關稅。
今年 10 月份，特朗普在芝加哥經濟俱樂部的競選演講當中曾說過：" 如果他再次當選，将對包括歐洲和墨西哥在内的進口汽車征收高額關稅。" 我們将對每一輛從墨西哥入境的汽車征收 200%，甚至是 1000% 的關稅。"
盡管這樣的言論會被視為帶有煽動性的競選言論，但是這也顯示出其對于美國汽車制造業回流的重視，借此，美國新政府也或将迫使墨西哥等國采取一系列措施，以限制中國汽車出口到此地，如果後者接受，中國車必将受到打壓。
所以不管復興美國制造業的願望能不能實現，但其通過關稅來進行貿易保護顯然是可以預見的，而且不管是特朗普政府還是拜登政府，對于中國汽車的打壓是有共通性，在 2024 年中國電動汽車出口到美國的關稅就已經從 25% 提升至 100%。
所以中國汽車踏入歐美等傳統汽車工業強國的腳步或将持續放緩，但是在圍堵之下，硬碰顯然不是優選之策，相反利用規則來進行博弈才是更正确的解決方案。
# 東盟，搭好踏板比賣好車更重要 #
在這種情況下，東盟被視為了中國車企出海的第一跳板，而且從目前來看，确實也有很多中國車企一頭扎進東盟的懷抱。
東盟市場在去年呈現出了極快的增長态勢，在過去的内燃機時代，泰國一度被稱為東盟的 " 底特律 "，其在 2023 年實現了同比超過 6 倍的高速增長，但在今年 1-9 月，泰國電動車銷量為 54373 輛，與去年同期相比增長 8%，增幅并不明顯。
今年 9 月，根據泰國工業聯合會數據，泰國國内汽車銷量為 3.9 萬輛，該數據為四年來最低水平，其中電動車 9 月銷量 4597 輛，環比下降 27.8%，同比下降 33%。對此，泰國電動汽車協會已将今年電動汽車市場規模大幅下調，從原計劃的 15 萬輛降到 8 萬輛，這一數字和去年的銷量基本持平。
對于這樣一個現象，可能會產生一些悲觀的預期，認為中國車企在東盟也沒有獲得足夠增長的預期，但是相對于在東盟把車賣好，将東盟視為一個走向更遠海外的踏板對于中國車企更為重要。
東盟此前一直是日系車的天下，與日系車占據主導地位的燃油車領網域相比，中國品牌的差異化更多來自于新能源領網域，特别是純電動和插電式混合動力市場，但是我們都知道，扭轉一個用車習慣并不是一朝一夕就能成功的事情，所以在東盟更需要一種長期主義來作為支撐。
也就是說，東盟相對于一個通往未來主戰場的橋梁，其有制造業基礎作為支撐，并且其與中方、美方均有貿易往來，并且最重要的一點是其歡迎中方在此投資，那麼受到關稅影響較大的汽車產業、電子電路產業等就有了通往歐美的途徑。
今年 7 月，比亞迪位于泰國的東南亞首家電動汽車廠竣工，并且該廠年產規劃達到了 15 萬輛。除比亞迪之外，在 2024 年内已經投產與即将投產的廠家當中，MG、長城、長安、埃安等中國品牌的總產能還達到了 32 萬輛，目前對于 2025 年的預期為：9 個在泰國投資的中國汽車品牌產能累計将超 62 萬輛。
中國品牌到泰國等東盟市場其實是搶地盤，之前日系品牌這這一市場占據絕對主導，同時燃油車也是這一市場的基盤，如今中國品牌的新能源產品進入市場自然會面對較大的壓力，尤其是市場增量放緩之時，就需要耐住性子尋求長期發展，
# 中國車企出海，這些地方也未嘗不可 #
中國汽車出海除了一些傳統地區，一些新興地區同樣是一個不錯的選擇，比如中東、北非、歐盟周邊等地區，據目前的不完全統計，比亞迪、長安、吉利、長城等車企已經陸續開始了布局。
這其中有幾個原因，首先，上述地區的市場潛力更大，比如中東、北非、東歐等地區，汽車保有量相對較低，比如非洲地區在 2023 年全年的汽車注冊量僅為 55 萬輛，并且其可選擇產品大多低價低質，那麼此時中國品牌汽車產品就能夠憑借現有優勢直接獲得更高的產品接受度。
這其實就相當于三十年前的中國，而我們現在在做的就是之前豐田和大眾在國内所做的事情，并且在部分地區，政府同樣開始用政策支持新能源汽車的發展，比如阿聯酋發布的國家能源戰略 2050 提出，到 2030 年使清潔能源在總能源結構中的份額提高到 30%；沙特阿拉伯政府确定目标明确首都利雅得的電動汽車數量在 2030 年占比至少達 30% 等。
與此同時，針對歐盟的銅牆鐵壁，其周圍的歐盟候選國等地區也提供了滲透其中的機會，尤其是這些候選國還能夠享受到一些關稅政策和補貼，那麼中國車企在此建廠同樣是一個好的選擇。
雖然我們現在是新能源車的大生產國，但是由于關稅和政策導致我們不能輕易進入歐盟，但是這并不影響後續我們有機會成為在歐盟賣好車的中國企業，在候選國建廠成功導入供應鏈之後，後續如果歐盟擴張，進而直接進入偶能内部也不是不可能。
所以不管怎麼說，規則擺在面前并不是直面硬剛其限制，而是合理利用規則才能更靈活的應對。【iDailycar】
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