今天小編分享的科技經驗：死磕動力電池，欣旺達斷臂求生，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 探客出行，作者 | 廖鴻傑，編輯 | 馮羽
又一锂電池頭部玩家 " 坐不住 " 了。
近來，号稱 " 全球锂離子電池領網域領軍品牌 " 的欣旺達先後開展了獨立融資，分拆上市，投資建廠等一系列動作，旨為在這個巨頭壟斷的锂電池行業裡打一場 " 決生死 " 的翻身仗。
7 月 27 日欣旺達發布公告，同意子公司欣旺達動力通過下屬子公司——匈牙利欣旺達，以自有及自籌資金的方式，在匈牙利投資建設新能源汽車動力電池工廠，投資金額不超過 19.6 億元人民币。
就在半個月前的 7 月 14 日，欣旺達剛剛發布公告稱，拟分拆旗下欣旺達動力至深交所創業板上市。欣旺達動力是一家集電芯、模組、BMS 和 PACK 產銷研于一體的新能源科技企業。
而背後的母公司則是一家集消費類電池、電動車電池、能源科技、智能硬體、智能制造與工業互聯網以及第三方檢測服務于一體的锂電領軍企業。
自 2022 年 2 月的 Pre-A 輪融資以來，欣旺達動力在過去的近一年半裡，已完成三輪融資，累計募資超 120 億元，最新估值也突破了 350 億元。而背後控股公司欣旺達的最新市值僅為 304 億元。
一邊是母公司市值跳水，一邊是子公司四處募資。估值超越母公司市值的欣旺達動力能否借助創業板重現母公司千億市值的輝煌？剝離了動力電池業務的欣旺達能否上演一場 " 金蟬脫殼 " 大戲，重回锂電行業 TOP3？
" 豪賭 " 的資本
從 2022 年的 " 缺芯貴電 "，到 2023 年的 " 產能過剩 "，動力電池似乎一夜入冬。昔日锂電池行業的頭部玩家之一欣旺達似乎正陷入了向上 " 上不去 "，向下 " 不甘心 " 的尴尬境地。
與其 " 帶病前行 "，不如 " 斷臂求生 "。拆分動力電池業務，并将其獨立上市，欣旺達正準備用盡最後一口氣，上演一場 " 金蟬脫殼 " 的世紀 " 大賭局 "。
年報數據顯示，截至 2022 年末，欣旺達的總資產約 744.9 億元，同比增長 74.75%；總負債約 481.9 億元，同比增長 66.86%。由于資產增速遠高于負債增速，股東權益随之出現了 91.35% 的增長。
若從近五年數據來看，截至 2022 年末，欣旺達資產規模是 2018 年末的 3.99 倍，債務規模是 2018 年末的 3.63 倍，股東權益上升至 2018 年末的 4.88 倍。
公司資產負債率也從 2021 年的 67.75% 下降至 2022 年末的 64.69%，相比于 2020 年末的最高位下降了 12 個百分點，并創下了近五年來的歷史新低。
綜合近五年業績來看，欣旺達的資產增速均遠高于負債增速，股東權益進一步得以凸顯。負債率在連續三年增長後不但得到了有效的抑制，反倒大幅下降。公司資產質量得到了較為明顯的提升。
另一方面，「探客出行」發現，截至 2022 年末，欣旺達的現金及現金等價物餘額約 111.00 億元，同比增長 103.97%，到 2023 年 Q1 進一步攀升至 135.10 億元；存貨餘額約 98.75 億元，同比增長 29.34%，到 2023 年 Q1 有所回穩，小幅下降至 95.29 億元。
從近五年來看，欣旺達的現金及現金等價物餘額已從 2018 年末的約 25.76 億元提升至 2022 年末的約 111.00 億元，累計增長 330.09%；存貨餘額從 2018 年末的約 32.96 億元提升至 2022 年底的約 98.75 億元，累計增長 199.61%。
可見，欣旺達在應對流動性風險上的現金流正進一步得以提升，而影響現金流的存貨雖然在一定程度上有所增加，但其增速卻明顯放緩，尤其在 2023 年 Q1 還得到有效的抑制。
無論是資產質量，還是應對流動性風險的現金流，欣旺達都做到了明顯的優化和提升，在企業經營上已經做好了 " 雙保險 " 的準備。
反觀欣旺達在二級市場的表現，卻顯得有些不盡如人意。
「探客出行」整理欣旺達自 2018 年初到 2022 年 H1 的股價走勢圖發現：自 2018 年初起，在長達一年 10 元 / 股的橫位盤整後，于 2019 年初開始震蕩上揚，直到 2021 年底站上 50 元 / 股的高位，市值一度突破千億，股價三年翻了近 7 倍。随即便急轉直下，直至 2023 年 5 月末再度徘徊于 15 元 / 股。
相比于 2021 年底的歷史最高位，欣旺達股價僅用一年半的時間跌去了 70%，市值再次回落 300 億元，似乎有些 " 一夜回到解放前 " 的落魄感。
資產質量提升，抗風險能力加強，是推動欣旺達市值一路上揚的基礎。至于近一年半以來股價的回落，在「探客出行」看來，資產質量的提升有天花板，企業經營的盈利能力才更像是壓倒駱駝的最後一根稻草。
" 大象 " 被迫轉身
在欣旺達的經營層面，最直接的表現便是營收在經歷過持續增長後，支撐業務的開支出現了成倍增長。而盈利能力逐年走弱，更是讓企業經營為之頭疼的問題。
「探客出行」從年報發現，欣旺達在 2022 年實現營業收入約 521.60 億元，同比增長 39.61%，相比于 2018 年增加了 156.44%；淨利潤約 7.58 億元，同比下降 11.35%，相比于 2018 年僅增加了 7.37%。同期，淨利潤率從 2018 年的 3.47% 下降至 2022 年的 1.45%。
而最新的 2023 年 Q1 财報數據顯示，一季度欣旺達實現營收約 104.80 億元，同比下降 1.35%，淨利潤直接虧損 3.67 億元，比上年同期減少了 4.24 億元。受一季度虧損的影響，2023 年 Q1 的淨利潤率直接下降至 -3.50%，相比上年同期還有 0.54% 的淨利潤率，直接下降了 4.04 個百分點。
單一季度的業績表現可能會存在一定的偶然性和周期性，但從近五年盈利情況來看，欣旺達的營收正顯示出穩步的增長勢頭，而五年間的淨利潤卻幾乎持平，盈利能力正進一步走弱。
尤其到了 2022 年，在營收大幅攀升的同時，淨利潤卻出現明顯的回落，淨利潤率也随之加速下行。2023 年 Q1 的經營數據只是将公司 " 增收不增利，淨利率下行 " 的情況進一步凸顯出來。
與此同時，「探客出行」從 2022 年報發現，欣旺達在 2022 年支出的銷售費用約 5.98 億元，雖僅占營收的 1.15%，但相較于 2021 年的 2.80 億元已經是翻倍的增長，同比增速達 113.57%。而同年表現較好的營收僅增長了 39.63%。
欣旺達的營銷費用，雖數額不大，但增速較猛，從側面也可以反映出營收增長乏力。
同時，在連續幾年的較高速增長下，欣旺達在 2022 年支出的 21.49 億元的管理費用已經是 2018 年 6.33 億元的 3.39 倍，增速遠高于營收的增速。
從近五年的增長變化看，随着銷售費用和管理費用的大幅增長，研發費用的投入力度一直在保持正增長，且幾乎都高于銷售費用和管理費用的總和。
值得注意的一點是，欣旺達的研發費用在這三項費用中的占比卻出現了下滑的趨勢。
欣旺達并不存在輕研發重營銷，但其營銷費用和管理費用兇猛的增長勢頭将在一定程度上擠壓研發的強度，進而會直接影響到公司長遠發展。
在「探客出行」看來，資產規模的加速擴張，盈利能力的急速下行，二者的 " 背離 " 或許正是欣旺達自 2021 年底起股價一路下行的關鍵所在，也正是 " 迫使 " 欣旺達必須做出改變的基礎。
" 掏空 " 欣旺達
如何改變，是欣旺達能否 " 絕地重生 " 的關鍵。
6 月 13 日，欣旺達公告同意由廣西陸海新通道股權基金、海南楹駿投資和深圳美珠美鵬企業管理等十家機構對欣旺達動力提出的增資擴股方案。交易完成後，欣旺達動力的注冊資本将由原來的 85.36 億元增加至 88.25 億元。欣旺達對欣動力持有的股權由 44.29% 下降至 42.83%。
緊接着在 6 月 21 日，欣旺達公告稱旗下欣旺達動力已經完成 B 輪融資，獲得了由無錫國壽、中銀資產和建信領航領投的八家機構累計 16.5 億元的投資。交易完成後，欣旺達動力的注冊資本将進一步增加至 93.42 億元，欣旺達對欣旺達動力持有的股權進一步稀釋至 40.47%。
同時，「探客出行」在這份融資公告中發現，截至 2022 年末，欣旺達動力的總資產約 215.06 億元，占母公司欣旺達總資產的 28.87%；總負債約 78.82 億元，占母公司的 16.36%；淨資產約 136.24 億元，占母公司的 51.80%；資產負債率僅有 36.65%，遠低于母公司的 64.69%。
簡單說，欣旺達動力的獨立上市，或将從欣旺達母公司帶走約 28.87% 的總資產和 51.80% 的淨資產，卻只需要背負母公司 16.36% 的債務。
帶走優質資產，留下大額債務，母公司欣旺達也并非沒有注意到這一點。如若為了獨立上市，任由其這樣掏空母公司，将是對欣旺達當前股東和投資者極其不負責任的一種體現。
如何平衡欣旺達動力和母公司雙方的利益，欣旺達給出的解決方案是：剝離出去的欣旺達動力可以帶走優質資產，但同時還需要将不賺錢，尤其是虧損的業務 " 一并帶走 "。
「探客出行」從欣旺達的融資公告中發現，欣旺達動力在 2022 年實現營業收入約 127.78 億元，占母公司欣旺達總營收的 24.50%。同期，欣旺達動力的利潤總額和淨利潤分别虧損約 5.00 億元和 4.05 億元。
對比同期欣旺達 4.40 億元的利潤總額和 7.58 億元的淨利潤似乎能發現，2022 年的欣旺達若是除去子公司欣旺達動力的巨額虧損後，還能獲得 9.40 億元的利潤總額和 11.63 億元的淨利潤。
這無疑對欣旺達急速下行的盈利能力有着扭轉乾坤的作用。
如此，對于欣旺達而言，整體較好的資產質量将有所摻水，但下行的盈利能力将得以好轉。同時還能以大股東的姿态控股另一家上市公司。
而對于欣旺達動力而言，除了擁有锂電巨頭欣旺達的優質資產外，還獲得了超 350 億元的估值，以及手握着即将量產的 4680 電池和鈉離子電池等代表未來的新技術。
在 5 月的業績會上，欣旺達表示 " 目前正在進行的 4680 電池電芯及電池系統平台開發工作，并和國内外客戶進行技術對接 "。
在 6 月的世界動力電池大會上，欣旺達創始人王明旺表示：" 欣旺達鈉離子電池的能量密度為 160Wh/KG，預計在 2024 年三季度量產 "。
在「探客出行」看來，欣旺達動力左手 4680 電池，右手鈉離子電池，還不用背負欣旺達的沉重包袱，專注新能源汽車市場，在動力電池領網域 " 死磕 " 到底。短期實現盈利可能會比較困難，但在這個足夠大的市場中，也能給投資人充分的想象空間。
唯有如此，欣旺達才有機會打破當前向上 " 上不去 "，向下 " 不甘心 " 的尴尬局面。
結語
回望中國企業拆分案例不難發現：拆分微博，新浪被掏空了；拆分華星光電，TCL 被掏空了；拆分 OPPO，步步高被掏空了 ……
當然也有華為賣掉了新華三，新華三成了一方巨頭；騰訊孵化了微信，微信帶領騰訊成為中國互聯網巨頭；字節拆分抖音，抖音帶領字節開啟一個視頻流量新時代 ……
對于欣旺達分拆動力電池這一舉動，對欣旺達動力大可不必太過悲觀，短期盈利困難但前景光明。至于母公司欣旺達，短期内雖然甩掉了虧損業務，但丢掉了最優質的資產和最好的細分賽道，長遠看似乎正在被 " 掏空 "。
至于為何要分拆欣旺達動力獨立上市，在「探客出行」看來，一方面是欣旺達自身企業的包袱太大，經營已經碰到了天花板，資產質量和盈利能力的 " 背離 " 也迫使欣旺達必須要做出改變。
另一方面，锂電池行業發展到今天，寧德時代和比亞迪兩巨頭已經瓜分了四分之三的市場份額，眼看着新能源汽車帶來的動力電池紅利，昔日的锂電池頭部玩家卻很難從中分得一杯羹。
同時，「探客出行」從 IPO 大象了解到，有數據顯示自 2019 年 12 月上市公司分拆子公司境内上市試點啟動以來，A 股已經有超過 20 家上市企業通過分拆子公司完成 IPO 獨立上市。其中超八成分拆後的 IPO 企業選擇了科創板和創業板，更誘惑的是分拆再上市的企業中有八成首日迎來好采頭，且首日的平均漲幅超過 80%。
如此，對于手握 4680 電池和鈉離子電池業務的欣旺達動力，分拆再上市似乎成了欣旺達打破 " 尴尬僵局 " 的最優選擇。同時，動力電池業務的獨立上市，還将獲得一次重新估值的機會。
資產質量和盈利能力似乎都将觸及天花板的欣旺達，在企業經營尚未出現明顯下行壓力，且還有着充足現金流和技術底牌前，該主動求變，開啟一場決定未來的 " 豪賭 " 了。
赢了，有跻身行業 TOP3 的可能，輸了被踢出行業前十。等待着欣旺達的将會是什麼？
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