今天小編分享的汽車經驗：把AIPC放進汽車駕駛艙，英特爾要挑戰英偉達高通，歡迎閱讀。
作者丨邱曉芬
編輯丨蘇建勳
芯片行業迎來 2024 年的第一筆并購案。
在 2024 年的 CES 上，英特爾高調宣布收購一家法國汽車芯片設計公司 Silicon Mobility SAS。 這也是英特爾時隔多年後再次進入汽車芯片領網域——不過，此前是自動駕駛芯片，這次則看上了汽車智能座艙芯片。
Silicon Mobility 這家公司在行業内盡管不算知名，但英特爾看重的是這家公司在汽車芯片方面已經有了成熟的產品驗證。
這家公司此前曾經推出過一款 "FPCU" 產品——大部分人很少聽過這一品類，但 FPCU 是一款基于中心化思想的多架構芯片。
和大部分汽車傳統的微控制器架構不一樣，FPCU 集成了 CPU、數字信号處理器（DSP）、協處理器、靈活邏輯單元（FLU），使得一顆小小的芯片就可以對汽車上的不同任務做分配調度。
如何将這次這家創業公司整合進龐大的英特爾，英特爾已經想好了路徑，而且勢在必行。" 今天的智能汽車讓我們想起了第一代筆記型電腦，2035 年，80% 的汽車将會是軟體定義或電動汽車。現在正是進入市場的最佳時機 "，英特爾方面表示。
只是，對于英特爾來說，在汽車這一全新的戰場，他們又将遇到曾經的、更強勁的對手。
掉隊許久，英特爾直面高通、英偉達
汽車芯片領網域不是固若金湯牢不可破。在軟體定義汽車的風潮之下，新的機會點產生了新的行業洗牌可能。
在此前，汽車智能駕駛座艙芯片市場的主要玩家是由恩智浦（NXP）、德州儀器（TI）、意法半導體、薩瑞等傳統汽車芯片廠商主導，但在最近幾年來，消費電子芯片廠商也來勢洶洶，前者大有日薄西山之勢。
不過，不同背景的消費電子芯片廠商，各自切入的角度不同，可以大致分為兩個方向——高通盯上的是汽車智能座艙芯片的蛋糕，英偉達則看上了智能駕駛領網域的機會。
以高通為例，他們在汽車智能座艙領網域曾經發布的多款智能芯片（8155 等），都是從他們的消費級芯片芯片演變更新而來的。這種做法的好處是，高通在手機上的沉澱，一方面可以用來攤薄車載芯片的研發和流片成本；
另一方面，由于消費電子芯片對于芯片制程的要求更高，芯片的算力更新更快，這也可以復用到汽車領網域，降維打擊。在高通的強勢推進下，高通吃下了汽車智能座艙芯片領網域八九成的市場。
英偉達在汽車領網域更多從自動駕駛芯片切入，則是依靠更高端、算力更強大的芯片打開局面。數據顯示，英偉達在車規級高算力自動駕駛芯片擁有超過 80% 的市場份額。
值得注意的是，高通和英偉達兩家進入汽車領網域的路線盡管有所分野，但如今這兩家都各自看上了對方的山頭。從高通和英偉達此前公布的消息來看，他們未來都瞄準了自動駕駛和智能座艙的二合一芯片。
英偉達這邊，找了高通在手機領網域最大的對手聯發科合作，将合作首款芯片鎖定智能座艙方向；高通不僅在 2023 年公布了 Ride 系列的四款自動駕駛芯片，還計劃發布艙駕一體芯片方案，以低成本優勢将和其他對手形成差異化競争。
英偉達和高通各自分别占據了手機和顯卡領網域，作為第一增長點，此後又紛紛布局了汽車這一強有力的增長曲線。對于英特爾來說，PC 的出貨量和業務還在持續下滑，汽車領網域還掉隊許久，不可謂不焦慮。
英特爾，如何 AIPC 放進汽車
此次進入汽車領網域，其實也是帕特 · 基辛格在 2023 年年底新品發布會上提到的 "AI Everywhere" 戰略的戰略延伸——英特爾此前已經推出兩款面向 AI 的處理器平台酷睿 Ultra 移動處理器、第五代至強可擴展處理器，分别覆蓋移動端和 PC 端。
高通英偉達此前奉行的，消費電子芯片降維打擊進入汽車領網域的策略，英特爾此次也很受用。
要進入汽車芯智能駕駛芯片賽道，英特爾的首顆汽車芯片沒有選擇另立山頭，而是用他們熟悉的酷睿系列芯片來打——酷睿系列是英特爾在 PC 端的處理器芯片，可以說注入了英特爾最好的技術資源。在這顆芯片中，英特爾整合了 PC 級的 CPU、GPU、以及其所收購公司 Silicon Mobility 的 FPCU。
智能駕駛座艙的競争力之一是内容生态，而英特爾正在将其擅長的、X86 架構上構建的應用生态、無縫導入到汽車上。
根據英特爾方面的設想，未來支持這顆芯片的汽車，用戶能在汽車上玩 PC 遊戲、實現對駕駛員的狀态監測等等，此外，英特爾還将他們的 AI 能力下放到電動汽車的電源管理上。
英特爾最近幾年的補上的先進制程芯片制造能力，除了用在 PC 的酷睿芯片系列中，也同樣被用在全新的汽車領網域。首顆芯片上，英特爾為了穩妥起見采用了較為成熟的 Intel 7 制程工藝，但在未來，英特爾的 Intel 4 工藝、Intel 3 工藝都會整合到其上，實現迭代。
而為了獲得更多的汽車用戶青睐，英特爾也沿用了他們在 PC 和數據中心上的策略，也向汽車用戶開放了汽車行業首個基于 UCIe 的開放式汽車芯粒平台。可擴展性一直是汽車領網域的一大關鍵競争力，而開放了這一平台後，客戶還可以基于英特爾汽車芯片產品進行定制化生產。
概括起來，英特爾在全新的汽車智能座艙領網域的打法是，不斷将 PC 上的優勢，内容生态、客戶開方平台、技術下放在汽車上。
其實，此次收購也并不是英特爾第一次向汽車芯片領網域發起進攻。英特爾在汽車自動駕駛領網域也有所布局，其旗下的 Mobileye 優勢是性價比，也曾經憑借着自動駕駛的視覺算法，快速占領了低級别自動駕駛級的市場份額。
只是，Mobileye 的市場份額如今已大有下滑趨勢。
一方面，随着車企們逐漸将自動駕駛芯片當做各自的重要賽場，并向更高級别的自動駕駛級别躍進，性能更高的英偉達更受青睐。或者車企幹脆就學着特斯拉嘗試自研。一來一回，車企對 Moblieye 的需求持續減少。
盡管如此，Moblieye 自動駕駛部門依舊是英特爾在持續多個季度業績下滑以來，唯二還在增長的細分業務。對于英特爾來說，布局汽車芯片領網域，直面與英偉達和高通的競争幾乎是勢在必行，而且已經沒有更多的時間可以浪費了。
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