今天小編分享的汽車經驗：車企利潤“拼殺”，誰最依賴補貼？，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 車圈能見度，作者 | 劉媛媛
近幾年，新能源汽車的發展有目共睹，自主車企的成績也令人欣喜。只是在這繁榮的表象背後，有一只無形的手在 " 施魔法 "，是巨額的補貼支撐了車企利潤相當可觀的一片天空。
《車圈能見度》注意到，最近就有一些上市車企相繼發布政府補貼相關公告，包括東風汽車、北汽藍谷、北汽福田、亞星客車等。
其中，東風汽車 6 月 13 日公告，2022 年 3 月至 2023 年 4 月，公司陸續收到襄陽市經濟和信息化局撥付的新能源汽車推廣應用補貼資金共計 9.48 億元；同日，北汽藍谷公告，子公司近日收到北京市财政局撥付的 2021 年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金 9567 萬元。
更為誇張的是比亞迪。6 月初，西安市工業和信息化局網站公示了比亞迪 2020-2022 年度新能源汽車推廣應用補助資金清算初審結果，金額共計 66.66 億元。
不可否認，補貼、免購置稅等一系列政策成功讓新能源汽車" 火 " 了起來，但同時也成為不少車企利潤的支柱，讓他們患上了補貼 " 依賴症 "。如今 " 國補 " 已經退出，" 地補 " 開始接力，回過頭看，到底有多少車企在靠補貼而活？
真賺還是假賺？
國内新能源汽車補貼政策始于 2010 年。當年 6 月，财政部首次頒布了《私人購買新能源汽車試點财政補助資金管理暫行辦法》；2013 年，四部委正式印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，中國新能源汽車產業正式進入補貼時代。
也正是從那個時候開始，車企們紛紛搶占新能源車賽道。不過，補貼有利有弊，早期騙補亂象不斷曝光，現在不少車企也在一味依賴補貼。
《車圈能見度》整理了部分車企2022 年年報，發現其中有部分在剔除政府補助以及新能源補貼之後，盈利大打折扣。
在傳統車企中，我們首先關注的就是新能源方面做得最好的比亞迪。2022 年，比亞迪實現營業收入 4240.61 億元，同比增長 96.2%；淨利潤 166.22 億元，同比增長 445.9%。
不過，比亞迪當年計入當期損益的政府補助有 17.1 億元，這裡面還不包括符合國家政策規定、按照一定标準定額或定量持續享受的政府補助。年報中另外還顯示，公司 2022 年新能源補貼收入合計 104.38 億元，占到了利潤的 60% 以上。
上汽集團 2022 年營收 7209.88 億元，同比下降 5.12%；淨利潤 161.18 億元，同比下降 34.30%。計入當期損益的政府補助 36.59 億元；新能源乘用車補貼金額 21.56 億元，新能源商用車補貼金額 2.87 億元。
2022 年，長城汽車營收為 1373.4 億元，同比增長 0.69%；淨利潤 82.66 億元，同比增長 22.9%。計入當期損益的政府補助 18.15 億元；新能源汽車補貼金額 10.75 億元。
東風集團股份 2022 年全年實現銷售收入 926.63 億元，股東應占溢利 102.65 億元，二者均比上年下降。當年計入其他收入的政府補助金及補貼為 9.6 億元。
廣汽集團 2022 年度業績報告顯示，公司全年營收、淨利均實現兩位數增長。報告期内，匯總口徑共實現營業總收入 5146.05 億元，同比增長 19.74%；合并口徑營業總收入約 1100.06 億元，同比增長約 45.36%；淨利潤約 80.68 億元，同比增長約 10.00%。計入當期損益的政府補助 10.11 億元；新能源汽車補貼金額 31.59 億元。
體量小很多的江鈴汽車去年營收、淨利潤分别為 301 億元和 9.15 億元；計入當期損益的政府補助 9.43 億元；收到新能源汽車補貼 1.05 億元。
主要上市車企 2022 年補貼情況
從統計狀況來看，除了江鈴汽車等個别案例之外，雖然傳統大廠們拿的補貼不少，但盈利還是可觀的，自身造血能力不用懷疑。而反觀一些新勢力，或者依賴給新勢力代工的車企們，即使有了補貼，也仍在虧損的" 漩渦 " 裡掙扎。
蔚來、小鵬、理想、零跑在 2022 年分别以虧損 144.37 億元、91.4 億元、20.3 億元、51.09 億元的成績收官，賽力斯、北汽藍谷、海馬汽車也是各有各的虧。
刺激新能源汽車消費可以依靠補貼，但車企們不能吊死在補貼這 " 一棵樹 " 上。
" 國補 " 退出前路艱難？
" 國補 " 離場早有時間表。從今年 1 月 1 日起，新能源汽車國家補貼正式退場，只是有些還沒清算完成。
比如最近頗受關注的比亞迪申請巨額補貼消息。根據西安市工業和信息化局網站公示信息，比亞迪正在申請對2020-2022 年度滿足申報要求的新能源汽車的推廣應用中央财政補助資金進行清算。因為涉及車輛 80.68 萬台，累計金額 66.66 億元，數字龐大，令人震驚。
為什麼是西安來公示，有媒體 " 鎬京筆記 " 向相關部門求證過，這筆補貼還是來自國家，只是因為比亞迪此次報送的車都是西安生產的，車企會進行屬地化申報。
那麼，" 國補 " 退出後，新能源車企前路會如何？原本以為，新能源汽車購買成本将會增加，結果沒想到，在年初特斯拉大降價影響下，這幾個月反而掀起了一輪 " 價格戰 "。
與此同時，地方政府也接棒 " 國補 "，多地相繼發布促進新能源汽車消費政策，釋放汽車消費潛力。
" 地補 " 除了直接降低消費者購買成本、鼓勵企業開展汽車展會活動、開展新能源汽車下鄉活動、出台針對性的置換補貼外，還不斷優化汽車消費環境，包括給予新能源車在限行、牌照指标、停車費限免、推動充電基礎設施建設等方面的支持。
3 月東風汽車獲巨額地方補貼降價事件就轟動全國。當時，湖北省聯合車企推出了政企購車補貼，" 東風系 " 内包括東風本田、東風日產、東風雪鐵龍、東風标致、東風風神等都參與了活動，補貼力度從 5000 元至 9 萬元不等。
既然有其他補貼接上，那麼就應該用在該用的地方。不得不來比一比車企的研發和銷售費用了。
今年一季度比亞迪的研發費用為 62.38 億元，用于拓展市場的銷售費用是 46.48 億元；上汽集團這兩項數據分别為 38.13 億元和 57.8 億元；長城汽車為 15.34 億元和 14.54 億元；長安汽車為 13.62 億元和 16.06 億元；廣汽集團為 3.97 億元和 10.65 億元；江淮汽車為 3.7 億元和 3.38 億元；賽力斯為 3.46 億元和 7.68 億元……
總體來看，傳統上市車企在研發方面還是很卷的，只是比起研發費用，大部分在引導和激勵市場方面花費得更多。
再看新勢力。今年一季度，蔚來、小鵬、理想、零跑的研發費用分别為 30.76 億元、13 億元、18.5 億元、4.12 億元，也很舍得花錢。
可以說，目前國内自主車企基本還沒有躺倒在補貼之中。只是在競争加劇以及" 價格戰 " 影響下，已經沒有了舒适圈。一季度除了比亞迪和長安汽車之外，包括上汽集團、廣汽集團、長城汽車在内的很多領軍車企利潤都出現了同比下滑。
2023 年會是車企們的 " 渡劫之年 "，接下來得為長期過苦日子做好準備。
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