今天小編分享的汽車經驗：“壓軸”的比亞迪，剩餘5個月要賣150萬輛，歡迎閱讀。
23/08/02
導語
" 為了完成 300 萬輛的目标，比亞迪肯定會傾其所有，但在此過程中絕無輕松可言。"
作者丨崔力文
責編丨楊 晶
編輯丨别 致
7 月，對于幾家頭部新勢力造車來說，已然成為值得紀念的關鍵節點。
因為從它們紛紛祭出終端表現來看，埃安銷量突破 4.5 萬輛大關，理想交付新車超 3.4 萬輛，均創下歷史新高。
2023 年上半程略顯頹勢的蔚來，交付量首次突破 2 萬輛大關，無疑階段性證明了自己。反觀遭遇種種波折的小鵬，在拿出一款足夠強勢的產品後，交付量終于回到了 1 萬輛的水平線之上。
至于極氪、零跑、哪吒，同樣繼續着穩定輸出。
殊不知，就當大家展現出一片欣欣向榮，剛剛開始接受來自外界的褒獎與掌聲。作為目前最為炙手可熱的 " 大魔王 "，比亞迪同樣 " 壓軸 " 公布了自己的成績單，瞬間搶走了很大一部分關注度。
話不多說，直接上結果。
7 月，比亞迪共售出新車 262,161 輛，同比增長 88.8%。其中，純電車型共售出 134,783 輛，同比增長 85.8%；插混車型共售出 126,322 輛，同比增長 91.4%。
具體組成方面，王朝 + 海洋網共售出新車 249,959 輛，同比增長 54.1%；騰勢共售出新車 11,146 輛；乘用車出口則達到 18,169 輛。
而在見證了上述表現後，不禁感嘆這個長期以 " 新能源汽車領導者 " 自居品牌的愈發強勢，尤其是結合目前合資品牌身處中國車市的狀态。
毫無疑問，借助電動化轉型的浪潮，無論銷量端也好，聲量端也罷，比亞迪就是徹徹底底實現了所謂的 " 彎道超車 "。
去年年初，作為整家公司掌舵者王傳福所說的那段話：" 我們憑借刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台 3.0 等颠覆性技術，堅持純電動和插電混動兩條腿走路，即将迎來技術、產品和市場的爆發。"
顯然，沒有食言。
當然，讀到這裡，必然會有質疑者反問：為何比亞迪能夠以如此之快的速度，躍升到現在的高度？
在我眼中，答案已經非常清晰。
就像曾經屢次分析過的那樣：首先，從大環境來看，終端用戶對于新能源車認知層面的徹底改變，肯定占據了很大的比重，乘聯會每月公布的滲透率不會說謊。相信大家身邊，也出現了越來越多的 " 綠牌 "。
其次，從企業本身來看，無論是垂直供應鏈端，還是成本管控端，還是產品推新端，還是技術研發端，甚至銷售網絡端，比亞迪的每一步都在不斷累積過後，踩中了正确的節點，迎來了一場厚積薄發的勝利。
再者，必須承認的是，随着時間的推移，年輕消費者對于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的慢慢崛起，同樣成為了比亞迪熱賣的 " 助推劑 "。
當然，諸多風口一旦被押中，就會形成正向循環。同時，身處全新的賽道，先發優勢一旦被徹底建立起來，就會像是滾雪球般越來越大。
最終，種種利好共同加持，促成了比亞迪難以復制的綻放。并且還可以肯定，只要不出現太大偏差，其領先優勢将會一直保持下去。換言之，" 誰能将它掀翻？" 慢慢成為了一道沒有太多讨論意義的偽命題。
相比之下，接下來的篇幅，更想讨論一個外界特别關心的話題：衝擊年銷 300 萬輛，你覺得比亞迪究竟能完成嗎？
實際上，今年 1-7 月，其新車累計銷量已達到 1,517,798 輛，完成了上述目标的約 51%。簡單計算，剩餘 5 個月内，比亞迪則必須賣出新車超 1,482,202 輛，平均下來每月銷量需達到 296,640 輛。
不可否認，巨大的壓力明晃晃的擺在那裡。
尤其是縱觀當下，差強人意的消費活力，令很多潛在消費者仍在持币觀望。參考乘聯會公布的數據，上半年 30 萬元以下新車累計銷量為 658.7 萬輛，同比增速僅有 0.5%。
而這恰恰是比亞迪深耕的主陣地。因此，今天文章主角首先需要考慮，怎樣從一片不算富饒的土地中，繼續艱難的挖掘 " 增量 "。
其次，就拿剛剛上市不久的宋 PLUS 冠軍版為例，去年可謂同級别沒有任何對手，幾乎到了一家獨大的地步。
可到了今年，随着大家緩過勁來，紛紛開始發力，已然遭遇到了吉利銀河 L7、哈弗枭龍 MAX 的瘋狂阻擊。
與之類似，本以為會血洗 A00 級市場的海鷗，上市後也遭到了五菱缤果的 " 硬剛 "。漢家族、唐家族冠軍版雖然均拿出了足夠具有誠意的價格，可表現好像并沒有想象中的樂觀。
匯總而言，雖然比亞迪依舊強勢，但每賣出一輛新車所付出的代價，正在呈現幾何倍數的增加。
順勢，重新回到把視線重新拉回 " 衝擊年銷 300 萬輛 " 的話題，更想說：" 為了完成，比亞迪肯定會傾其所有，但在此過程中絕無輕松可言。"
不過，如果真的能夠順利跨過上述裡程碑，那麼其也将進入一個全新階段。
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
