今天小編分享的科技經驗：固态電池量產時間定了！比亞迪再抛“核彈”，又一個國運級技術？，歡迎閱讀。
如果說 AI 領網域的 " 國運級 " 產品是 DeepSeek，那新能源汽車的 " 國運級 " 產品就是固态電池。
固态電池被稱為 " 電動車賽道最後的決賽圈 "，誰率先掌握了固态電池的量產，誰就掐住了汽車行業的脖子。就像 5G 專利決定通信霸權，固态電池的專利就是未來新能源世界的 " 門票 "。誰先制定出行業标準，誰就能收全世界的 " 技術稅 "。
因此，固态電池競争本質是國運賭局——赢家通吃新能源世界，輸家可能連汽車產業都得給别人代工。
2 月 15 日，比亞迪突然甩出一張全固态電池量產時間表：2027 年示範裝車，2030 年大規模上車，甚至喊出 " 固液同價 " 的狠話。這一腳 " 電門 " 下去，不僅讓友商們集體沉默，更讓油車車主和剛買電車的消費者心裡打鼓：這波技術革命，又會将誰拍死在沙灘上？
在第二屆中國全固态電池創新發展高峰論壇上，深圳市比亞迪锂電池有限公司 CTO 孫華軍透露稱，2024 年，比亞迪已經下線 60Ah 全固态電池；将在 2027 年左右啟動全固态電池批量示範裝車應用，2030 年後實現大規模上車。
圖源：中國全固态電池產學研協同創新平台
比亞迪的 " 技術魚塘 " 裡到底有多少好東西，怎麼每隔一段時間就炸一下市場。
據了解，比亞迪早在 2016 年以前就已經投入了固态锂電池的研究工作。在 2022 年就有傳言稱，比亞迪固态锂電池在重慶生產即将裝車試驗，不過比亞迪方面表示，" 不予置評 "。
據悉，比亞迪固态電池擁有更為穩定的電解質機械和化學特性，而且能量密度也大大提升，可達目前動力電池的 4 倍！屆時汽車純電續航裡程輕松突破 1000km。
然而更重磅的是，孫華軍表示，從長期的發展的角度看，經過測算，規模化之後，液态的三元電池跟固态的三元電池，理論上是可以做到固液同價。
圖源：寧德時代官網
與以往固态電池的 " 畫餅 " 不同，搞 " 平權 " 一直是比亞迪的長項，從去年的 " 油電同價 " 到今年的 " 智駕平權 "，比亞迪的做法一般是如果一項技術無法達到人人普惠，那寧可不發布。比亞迪一旦确認了時間線，就會用其恐怖的執行力貫徹到底，這家企業總能把 " 技術預言 " 變成市場現實。
大膽點猜測，海鷗都能搭載智駕，那在未來迭代車型中安上固态電池，也不是不可能的事，屆時我們可能真能開上 10 萬元級别的固态電池新能源車。對于消費者來說，等到固态電池實現固液同價，那買電動車就真的是 " 閉眼買 "。
比亞迪這場豪賭最可怕之處在于：它不是在追趕未來，而是在親手定義未來。當固态電池的價格屠刀落下時，我們終将明白，汽車行業的改朝換代，從來不需要流血，只需要一塊電池。
目前國内的主流電池企業已經紛紛公布了固态電池的量產時間表，大多數集中在 2026 年至 2030 年這一時間段内。與此同時，各大車企也迫不及待地宣布了固态電池的裝車計劃。
例如，廣汽集團在 11 月 8 日宣布，公司已成功打通全固态電池的全流程制造工藝，預計該產品将于 2026 年正式裝車，并搭載于昊鉑車型上。奇瑞汽車也透露，其正在緊鑼密鼓地研發固态電池，計劃在 2026 年投入定向運營，2027 年則實現批量上市，屆時純電動汽車的續航裡程将有望突破 1500 公裡。
此外，上汽、蔚來、賽力斯、長安、東風、江淮等車企也均在固态電池領網域有所布局，基本上是各家都在暗中競賽，看誰能成為先發制人。
值得注意的是，固态電池的產業化熱潮并不僅限于國内。外資企業如豐田、日產、三星 SDI 等全球領先的制造商也已進入全固态電池的試制階段，而奔馳、大眾和通用汽車等跨國巨頭也在積極布局這一領網域。
比如去年三星的固态電池就在汽車界掀起了不小的讨論度。根據韓國媒體報道，Samsung SDI 于首爾舉行的 SNE Battery Day 上透露，其電動車用的固态電池產品已經交付汽車原廠，并且已經進行了約 6 個月的測試驗證。具體來看，測試車的滿電續航裡程可超過 600 英裡 ( 約 966 公裡 ) 的成績，且在 9 分鍾之内就能充滿 80% 的電量，壽命可達 20 年。
而且三星也承諾将在 2027 年開始大規模生產固态電池。
日系雖然在新能源轉型的上半場表現得非常遲鈍，但是有着豐田這個全球汽車企業老大坐鎮，而且根據日本經濟產業數據，截至 2023 年，日本企業持有全球 68% 的硫化物固态電池核心專利。
去年年中，媒體就透露日本政府将向豐田提供 1200 億日元支持，大力發展電動汽車電池產業。随後豐田也公布了自家的固态電池技術，承諾将從 2027-2028 年開始大規模生產。去年 4 月日產也公布了固态電池計劃，計劃将在 2025 年 3 月起試生產固态電池，并在 2028 年實現每月 100 兆瓦時的產能。
圖源：寧德時代官網
各國政府也将固态電池的發展視為重中之重。在我國，政府出台了一系列旨在促進新能源汽車產業發展的利好政策，将固态電池視為未來電池技術發展的重要方向，并為此提供了研發補貼、稅收優惠等政策支持。
比如早在 2017 年，國家能源局就與科技部共同發布了《新能源汽車產業創新發展規劃》，明确要加速新能源汽車電池技術研發，着重扶持固态電池等新型電池技術的研發與產業化。
在國際上，歐美、日本等國家和地區也紛紛制定了相關政策，以支持固态電池的研發和應用，從而推動本國新能源產業的快速發展。
如同文章開頭所說，誰先制定行業标準，誰就能躺着收全世界的 " 技術稅 "。寧德時代說 2030 年全固态成本降 50%，三星 SDI 放話 2027 年量產充電 9 分鍾跑 965 公裡的電池，這都是在搶定價權，誰先突破成本線，誰就能把對手的研發投入變成自己的嫁衣。現在全球固态電池專利中國占 36.7%，日本靠豐田死守技術壁壘，兩邊都在賭國運。
舉個接地氣的例子：燃油車時代德國靠 BBA 賺走利潤大頭，電動車時代寧德時代成了新貴。固态電池一旦突破，就像智能手機淘汰諾基亞——現在買電車的人，五年後可能因為續航落伍被迫換車。這時候掌握核心技術的國家，就能吃下全球車企的更新紅利。
不過這事也有坑，三星的固态電池成本高到只能先給豪車用，寧德時代說硫化物電解質成本還是液态電池的十倍。所以各國現在瘋狂砸錢，中國投 60 億搞研發，日本撒 1200 億日元，賭的就是誰先突破成本線。這哪是技術競賽，簡直是新能源時代的 " 軍備競賽 "。
這時候再回頭看比亞迪的 " 固液同價 "，确實含金量滿滿。對比亞迪來說，這波要是成了，可不只是賣車賺錢這麼簡單，全球電動車產業鏈的标準都得看他們臉色，這才是 " 固液同價 " 真正的含金量。
比亞迪放出固态電池的消息，最開心的是等等黨，但最焦慮的是那些最近購買了油車或電車的老車主：會不會再過兩年，自己剛買的新車就變成了廢鐵？
首先明确一點：固态電池落地不會讓現有電車油車一夜變廢鐵，但會加速它們的 " 過時感 "。咱們分兩頭看。
對電車來說，固态電池的出現更像是 " 技術迭代 " 而非 " 淘汰 "。現在電車續航 500 公裡、充電半小時，固态電池一來直接翻倍到 1000 公裡 +，充電 10 分鍾搞定。這就像 iPhone 11 用戶看着 iPhone 16 發布，用還是能用，但心裡總膈應。不過好在電車有硬體可更新的優勢，比如蔚來這種換電體系，老車主花 3 萬塊換個固态電池包就能滿血復活。
圖源：蔚來汽車
真正慘的是剛買頂配電車的小白鼠，比如去年花 40 萬買 700 公裡續航的，明年發現新車續航 1200 公裡還便宜 10 萬，二手價直接腰斬。所以建議大家别在 2026 年買新車，這個節點可以再等等。
對油車才是真正的 " 降維打擊 "。油車現在還剩倆優勢：續航無憂和補能快。固态電池一來，這倆優勢全滅，這帶來的附加效果就是 2026 年後二手油車可能每年貶值 20% 以上，比現在的新能源車還狠。
更可怕的是產業鏈崩塌，當充電比加油更快時，加油站終将成為歷史陳列館；發動機廠要轉型做電驅，變速箱工程師得學電池熱管理。更刺激的是充電樁得更新換代，現在 500V 的樁以後充固态電池會慢得像蝸牛，國家電網已經在規劃淘汰舊樁了。最魔幻的是 4S 店，以後機修工都得考電池維修證，保養項目從換機油變成檢測固态電解質界面。
固态電池的量產倒計時，本質是一場 " 殺死燃油車、颠覆電動車 " 的技術革命。對比亞迪而言，這是鞏固全球新能源霸主地位的關鍵戰役；對行業而言，2027 年或将成為新舊能源車的分水嶺。
所以結論是：固态電池雖然不會立刻讓現有車變廢鐵，但會拉開 " 能用 " 和 " 好用 " 的差距。就像現在還有人用諾基亞，打電話沒問題，但你會覺得那是上個時代的產物。建議最近要買車的朋友：如果現有車還能開，建議苟住等固态；如果是剛需，優先選支持換電的電車，給自己留條後路。
當然，買了車的也不必為固态電池過度焦慮，技術進步永遠在進行時，早買早享受是永遠的真理。
