今天小編分享的科技經驗：蔚來開啟新十年征程：ET9 錨定高端，螢火蟲征戰全球，歡迎閱讀。
12 月 21 日，廣州寒潮之下，兩萬多名現場觀眾齊聚在海心沙，和全國分會場以及線上觀眾一起見證蔚來的 " 春晚 "。冷風并沒有阻擋現場的熱情，蔚來的下個十年也将在此開啟。
圖源：蔚來 NIO Day
小通代表雷科技，受邀參加蔚來 NIO Day 2024 和隔天的媒體溝通會，與大家一同見證蔚來的新十年布局。
在 NIO Day 2024 中，蔚來總結了過去一年的成績，并給出了未來的品牌進程。同時蔚來品牌旗艦轎車 ET9 迎來正式上市，蔚來的第三品牌、定位高端小車市場并面向全球化市場打造的 " 螢火蟲 " 品牌正式發布。
ET9 作為蔚來迄今為止最貴的一款車，與仰望 U8 定位為越野性質的大玩具不同，ET9 的定位更偏向于 " 行政旗艦 "。作為蔚來第一款對标寶馬 7 系、奔馳 S 級、奧迪 A8、保時捷 Panamera 的行政轎車，ET9 肩負着李斌曾說的 " 中國智能電動汽車第一次參與行政旗艦定義 " 的重擔。
先簡單看一下新車配置。
發布會上，李斌稱 ET9 是蔚來十年技術創新結晶之作，擁有 9 大旗艦創新體驗，" 可能是這個時代最好的車 "。從蔚來的理解來看，" 這個時代最好的車 " 包含三要素：儀式感、設計和技術。
從發布會的信息來看，ET9 在儀式感的營造上符合其行政轎車的定位，例如勞斯萊斯同款自正式懸浮輪标設計、Micro LED 光源的迎賓光毯、全車四扇智能電動車門等等，座艙更是 " 塞 " 進了關于尊貴的所有想象，獨特的 " 天空島 " 設計，不僅能提供極佳的視野和光照，還可以營造出高級住宅般的燈光氛圍。與之對應，在四個座位的中央，還有一個長達 2150mm 的 " 行政橋 "，内部集成了 20 餘項子系統，舒适性拉滿。
外觀設計的 " 體量感 " 很有視覺衝擊力：5325mm 的車身長度、3250mm 的軸距，再加上以飛航造型設計的整車輪廓，和再次進化的 Design for AD 家族化設計，讓這輛車在造就強大氣場的同時，又充滿了未來感。
不過，ET9 的最大亮點還是在技術方面。發布會上，蔚來放了段視頻，在 ET9 前艙蓋上放 4 層香槟，開過減速帶，香槟完好無損。蔚來将此底盤技術稱為「SkyRide」天行底盤系統，擁有三大核心部分：線控轉向、後輪轉向、全主動懸架。香槟不撒就是得益于全主動懸架，據說能給乘客魔毯版的乘坐體驗。
同時還帶來了國内唯一量產的線控轉向系統，方向盤與轉向輪之間沒有機械連接，可靠性更高，與智駕的協同更好，爆胎時車身也更穩定。發布會另一段視頻顯示，李斌開着 ET9 以 150km/h、160km/h 的速度衝向地釘，爆胎後依然穩定前行。
動力方面，ET9 擁有前後雙電機，綜合功率 520KW，百公裡加速 3.4 秒。作為一款 " 行政旗艦 "，再加上 5 米 3 左右的車身長度，這樣的成績已經無可挑剔。
以上這些僅僅是 ET9 創新技術中的簡短概括，其技術創新還有很多，例如全網域 900V 高壓平台、600kW 的充電峰值功率、全車七重安全冗餘、高清投影大燈 HDPL、FAS 主動防御等等，等小通有機會體驗一下，再跟大家細說。
不難看出，以" 蔚來十年科技創新集大成之作 "來稱呼 ET9 無可争議，對于蔚來來說，ET9 包含了太多心血，從產品的意義來看，ET9 本質上就是蔚來對下一個時代旗艦汽車的想象和信念。
蔚來的第三品牌 "firefly 螢火蟲 "，也在 NIO Day 2024 完成了全球首秀。
一輛靈活好開的精品小車，這就是 firefly 螢火蟲的定位。除了見仁見智的外觀外，目前關于這台車官方透露的消息并不多，通過發布會上的介紹，我們可以得知它的一些特點：
firefly 螢火蟲擁有同級最好的轉彎半徑，僅為 4.7 米。在日常用車場景中，停車是一個大挑戰，firefly 螢火蟲擁有全場景的智能泊車，可見即可泊。
firefly 螢火蟲擁有同級最大的 92L 前備廂，備份箱二排座椅放倒後，可以形成 1200L 的後排空間。
為了給用戶帶來更好的安全，firefly 螢火蟲的安全性按照中歐五星安全标準開發，高強度鋼及鋁合金的比例在 83% 以上，以至于達到了 30000N · m/deg 的扭轉剛度，同時 B 柱采用了 1500MPa 的高強度鋼材，對于一款小車來說，應該是目前行業最高安全标準了。
售價方面，firefly 螢火蟲在中國市場的預售價為 14.88 萬元，預定金金額為 199 元。蔚來及樂道用戶購買 firefly 螢火蟲可以享受特别積分待遇，将于 2025 年 4 月上市，現在即刻開啟預定。
蔚來給螢火蟲品牌的定位是智能電動高端小車，将在全球市場推出，2025 年開啟全球市場銷售。但是在中國，螢火蟲将只有一款車型，而針對全球市場會根據當地市場需求開發專門的衍生車型。
中國市場已經不缺精品小車，為什麼蔚來仍要入局紅海？李斌認為，中國市場缺乏高品質高安全安全性的精品小車，不過他更看重的是全球小車市場每年 1000 萬輛以上的銷量。
在全球範圍内，螢火蟲品牌将有獨立的換電體系，因為其電池小，部署成本低，這也是為什麼蔚來将其重點放在拓展海外市場，因為換電站的體積大概只有一個貨櫃那麼大，部署起來很快。
在 NIO Day 結束之後的第二天（12 月 22 日），CEO 李斌和蔚來總裁秦力洪接受了電車通等媒體的采訪，透露了不少不為人知的細節。
圖源：電車通攝制
首先是很多人都比較好奇的 ET9 首日訂單量有多少？以往蔚來很少公布訂單的具體情況，但從李斌的原話來看，蔚來 ET9 的訂單量已達到預期，目前首發版 999 台已全部預定完，考慮到這是一款 80 萬級别的行政轎車，這樣的成績已經算是一個好的開始，接下來就看熱度下去之後，蔚來如何運營了。
而作為一款國產高端旗艦車型，難免會被拿來與比亞迪仰望、華為尊界等車型對比。對此，秦力洪也坦誠表示：尊界是一款令人尊重的產品，但 ET9 與尊界，比亞迪仰望是互補關系，都是中國品牌在高端市場的嘗試，針對的人群不是完全一樣，互補是一種既有競争，但更多是合作搶占此前被邁巴赫、78S 等高端車型占領的市場。
至于 ET9 價格為何定為 78.8 萬？主要是參考了奔馳寶馬奧迪等行政旗艦在歐洲，美國市場的定價，這是一個合理的錨點，也是一個定價基礎。李斌表示：想證明中國品牌是能做旗艦的，會動搖高端市場的壟斷位置。
不管從哪方面來看，蔚來 ET9 都是一款合格的行政旗艦，争議比較大的，反而是售價不到 15 萬的螢火蟲。
從目前的網絡反饋來看，螢火蟲争議的主要内容還是集中在外觀上：螢火蟲 " 三重奏 " 大燈被廣泛吐槽，有說醜的，有說前大燈像 iPhone 後置攝像頭，有說像機關槍的。
對此，李斌對電車通等媒體表示：
" 我當然注意到了大家對螢火蟲大燈設計的争議。有人讨論總是比沒有好。其實從第一天我們就預計到了這個局面，我們做設計很少參考别人，螢火蟲的設計主要是 " 三重奏 " 的理念。我們内部已經有不少人，也邀請過一些朋友看過實車。我可以非常肯定的說，至少沒有任何一個人說‘我不喜歡這個設計’。"
李斌還舉了 " 煙灰缸 " 的例子，說有些朋友坐邁巴赫，有個最大的問題是不知道往哪裡彈煙灰，這是典型的用戶需求，但蔚來不能真的做一個煙灰缸放車裡，不是所有的需求都必須一味迎合，有取舍是正常的。
同時，李斌也強調，螢火蟲主打的是全球市場：
"小車市場在國内不是特别大的市場，即便把寶馬 MINI 的份額全搶過來也沒多少，但在歐洲，小車擁有千萬級市場，要為全球用戶造小車，所以螢火蟲一開始就是為全球用戶設計，設計取向要照顧全球用戶的喜好，目前歐洲等合作夥伴非常喜歡。"
汽車行業的本質是百花齊放的。總有一部分喜歡、有一部分不喜歡。最怕的是一點讨論的熱度都沒有，如果站在品牌的角度，firefly 螢火蟲已經赢了一半，品牌讨論達到了出圈效果，李斌在采訪中也表示歡迎大家玩梗，甚至說要官方下場親自玩梗，這是一種巧妙的借勢。從這點來看，firefly 螢火蟲初次亮相其實是成功的，甚至搶奪了部分蔚來 ET9 的風頭。
先讓子彈飛一會吧，這幾年小通見過太多車型剛發布的時候大家都覺得醜，但銷量賣起來非常猛；也見過更多的車，外觀非常漂亮，但賣的一地雞毛！
今年是蔚來的產品大年：NIO 品牌的全新旗艦 ET9，象征着蔚來向高峰發起衝鋒；第二品牌樂道首款車型 L60 正式交付，代表着蔚來進入大眾市場，尋求穩定的銷量增長；而第三品牌螢火蟲的亮相，則意味着蔚來對全球的布局進入了新的階段，海外戰略被提到了新的高度。
三品牌齊發，多條腿走路，蔚來開始由汽車品牌向汽車集團轉變。在同期的造車新勢力中，蔚來或許是最先開始這一進程的，而這也是針對未來兩年的競争格局，蔚來所給出的戰略判斷。
李斌在媒體溝通會上表示：2035 年，全球前10 的車企中，至少有 5 家是中國公司，占全球 40% 的份額，而蔚來将加倍努力，争取坐上牌桌。
在高端市場上，蔚來的單車銷售均價超過了傳統豪華品牌寶馬與奧迪，與奔馳相當，并占據了超過 40% 的高端純電市場份額，讓更多消費者見證了中國品牌的實力，帶動了更多品牌進入 30 萬元以上的高端市場。
中國高端品牌的品牌力也改變了終端市場的看法。去年至今年來，有 40 家外資豪華的門店轉換門頭成為了蔚來門店。曾經只用外國車的聯合國氣候變化大會首次選定蔚來成為禮賓車。曾經只愛買德系豪車的中東土豪們，紛紛轉投中國高端電車，蔚來成為中東資本的首選标的 ......
從產品來看，蔚來已經布局了小型車、中型 SUV、大型 SUV、中型轎車、大型轎車，產品庫較為豐富；從品牌定位來看，蔚來打造了面向高端市場的蔚來、面向主流家庭市場的樂道、定位高端小車市場的螢火蟲；從技術能力來看，蔚來打造了 12 項核心技術，覆蓋整車全網域作業系統、底盤、三電、芯片等等高價值技術。
基本上，現階段的蔚來已經完全了全場景、全價位的布局。
但客觀來說，如果以利潤為标尺，蔚來迄今十年的故事很難用成功或失敗衡量，對于盈利節點，李斌已經多次改口。早在蔚來 2021 年财報電話會上，李斌就對外聲稱，" 蔚來希望在 2024 年實現全年盈利。" 如今，這一盈利目标又再一次推遲到 2026 年。盡快帶着蔚來走出虧損的泥潭，也是李斌的階段性重任。好在，這次的 NIO Day 讓我們看到了蔚來的曙光，蔚來的下個十年怎麼走，與十年前的跌跌撞撞相比，至少方向上更清晰了。
最後，借用李斌十周年全員信的一句話：蔚來沒有退路，也不留退路。
