今天小編分享的汽車經驗：日系最後的機會！“兩田一產”全新電車接連上市，誰在猛攻，誰在渾水摸魚？，歡迎閱讀。
" 對等關稅 " 來勢洶洶，最後被打回紙老虎原形，" 奉陪到底 " 之下，各種舉措都表現出了我們的底氣和硬氣。另一方面，已然成為國民經濟第一支柱的汽車產業，依靠新能源汽車這條全新賽道，中國汽車彎道超車，将曾經雄霸車市的國外品牌，打得支零破碎。
" 躺平 " 幾年後，就在最近，日系忽然大舉反攻——再給日系最後一次機會，中國車市的局面，是否會回到過去？
3 月份，廣汽豐田全新純電動車鉑智 3X，正式上市，不久之後，廣汽豐田亮出成績單：鉑智 3X 大定超 1.5 萬輛。
大定，極具含金量，而鉑智 3X 的 3 月實際銷量，只有 2490 輛，兩個數據相去甚遠。廣汽豐田副總經理彭寶林回應：" 為了确保投產初期品質。" 大致意思就是，訂單是真實的，銷量不高只是受限于產能爬坡。
幸福的煩惱，合資品牌許久沒品嘗過了。就在鉑智 3X 上市的當天，另一款日系電車，東風本田 S7 也迎來了上市；随後，根據消息，廣汽本田全新電車 P7 将于 4 月 15 日上市；東風日產避開上海車展媒體日 " 大雜燴 "，将在 4 月 27 日給新電車 N7 舉辦一場盛大的上市發布會。
另外，早在 2024 年 10 月 26 日，長安馬自達 EZ-6 已經完成了上市，除了一汽豐田還在吃着與比亞迪合作打造的 bZ3 的老本，日系品牌，算得上是終于開竅，發動猛攻，欲收復失地。
發動猛攻，是否為最後一次猛攻暫且另說，渾水摸魚者，必然有之。
理論上來說，合資品牌想在新能源的賽道上，擊敗中國品牌，不符合邏輯。其一，合資品牌說白了就是權力不在一方，故而決策效率必然低下，一來一回的掰扯，錯失先機不說，技術的推進肯定受到掣肘。
其二，合資雙方，都需要利潤，即使雙方都願意嘗試虧損，也得精打細算，虧的幅度需完全雙方的心理預期方可，故而又得回到 " 一來一回的掰扯 " 上。
最後，在這大浪潮中，滿足 " 既要又要 "，且最快融入新能源汽車市場的捷徑是什麼？毫無疑問：換殼。
廣汽豐田鉑智 3X，基于埃安 V 的第二代車型，即霸王龍開發而來。霸王龍還沒有說賣爆，鉑智 3X 卻是爆單了，原因也是簡單——便宜，抛開配置不談的情況下，比霸王龍還便宜。
便宜，還挂着豐田的 LOGO，豐田和廣汽诠釋着何為 " 共生 "，不共生則共死，中國品牌可以彎道超車，合資品牌也可以劍走偏鋒。另類的猛攻，有渾水摸魚之嫌，但不失為一個招數。
馬自達 EZ-6，目前月銷量維持在千輛上下，最高時可超 2400 輛，因早在去年 10 月上市，一時被認為 " 日系新能源反超第一車 "。客觀地說，EZ-6 雖經過馬自達自行調校，但終歸還是基于深藍 SL03 打造而來，無論如何，馬自達的優勢還是在内燃機，賦予了 EZ-6 良好的底盤調校，還是帶來不了太大的優勢。
月銷千輛，說不上是猛攻，但好過沒有。
事實上，能夠發動猛攻的日系新能源車，寥寥無幾。換殼是捷徑，成本可控，費不了太多精力，而不換殼 + 合資雙方利潤，最終可能造成的是 " 賣高價 " 的結局，這一點，在東風本田 S7 身上已經驗證，确實是本田技研中國完全為中國市場專屬打造，可過高的售價，只能是換來不高的銷量。
基于以上，還未上市但即将迎來上市的廣汽本田 P7，以及東風日產 N7，我們大概率能猜到售價去到多少，且銷量去到多少。
綜合以上可看到，不談猛攻，即便是渾水摸魚，也是沒有辦法。話說回來，鉑智 3X 爆單是事實，對我們的自主品牌造成影響了嗎？答案是必然會造成一定影響，而 " 一定 " 的幅度，不大。
外飾易動，内襯難改。日系最後的機會，不存在動了中國品牌蛋糕的可能性，只是讓自己留在中國汽車產業的牌桌上的時間，延長一些。
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