今天小編分享的科技經驗：車企為什麼不愛參加車展了，歡迎閱讀。
經濟觀察報 記者 濮振宇 2024 成都車展，東風日產沒來參展。
比起這件事情本身，更反常的是，輿論場上沒有出現太多針對性的讨論。換作過去幾年，即便是一家邊緣小車企的缺席，也很容易成為被審視的焦點，更别說東風日產這樣的頭部合資車企。
本屆成都車展的整體氛圍，肉眼可見地變 " 冷 " 了。又是誰替東風日產們，吸引了輿論的 " 火力 "？
裡子比面子更重要
東風日產的 " 後撤 " 并不是個例，在 2024 成都車展上，豐田、本田、别克等一眾合資陣營的廠商都沒有正式的品牌發布會。
作為曾經參與車展的主力軍，國内大部分合資車企的影響力不及以往，雖然豐田和本田都參與了本屆車展，但由于缺乏有吸引力的新車型，兩家的展台門可羅雀。
除了合資車企，老牌造車新勢力蔚來、理想和小鵬在本屆車展上雖然舉行了發布會，但都沒有發布新車型。其中，蔚來公布了其充電換業務的最近動向，小鵬汽車公布了其 MONAM03 的大定進展，理想汽車公布了其 " 端到端 " 智駕的最新進展。
大量主流汽車品牌在本屆車展上保持 " 緘默 " 的同時，少數渴望打開知名度的新品牌拉高了嗓門。
作為一家起家于運城但扎根于成都的新能源品牌，大運集團旗下遠航汽車的展台面積巨大，裝潢與奔馳、寶馬等豪華品牌相比也并不遜色。在車企掌門人并不多見的本屆車展上，大運集團董事長遠勤山不僅出席了，還高調接受了媒體采訪。
無獨有偶，今年 2 月只賣出 100 多輛車的極越汽車，其 CEO 夏一平因為在接受媒體采訪時淚灑現場，讓自己連帶着極越汽車一度上了社交媒體熱搜。
随着發布活動大幅減少，本屆車展回歸到了更純粹的展銷會狀态。即便是在普通觀眾無法入場的媒體日，整個展館也很像一個巨型的大賣場，每個展台上都可見賣車的銷售人員。
據公安部統計，2023 年 9 月，成都汽車保有量便超過北京首次成為全國第一，而在乘聯會的統計中，今年 1 至 7 月，成都累計汽車銷量共計達到 15.1 萬輛，僅次于杭州。
本屆成都車展，成都市為了刺激汽車消費，投入了 1 億元開展第三輪汽車消費獎勵活動。從 8 月 30 日至 9 月 20 日，個人消費者在成都市購買家用乘用新車，符合要求的新能源車和燃油車最高可享受 8000 元、7000 元獎勵。
在這樣的情況下，部分銷量承壓的車企不再關心是否 " 有風度 " 和 " 夠體面 "，而是一心想着怎麼吸引人買車。
作為德系合資品牌的代表，上汽大眾在過往的發布會上并不會主動提及競品，但在本屆車展上，上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理傅強不再遮遮掩掩，而是主動瞄準競争對手展開降價營銷。上汽大眾上市的途嶽新銳，起售價下探到 10 萬元以下，只要 7.99 萬元，到了自主品牌競品的價格區間。
流量狂歡 " 後遺症 "
對于車企而言，參加一次 A 級車展并進行相關發布活動，并不是一件輕松的事情，這背後涉及場地租賃、展台設計搭建、車展宣傳物料設計制作、展車整備和運輸、媒體與網紅邀約等一系列事宜，一場發布會的花費動辄上千萬元。
但本屆成都車展的冷清，不全是因為車企無 " 料 " 可曝，也不是因為缺少資金預算，而更像是車企有意避開車展本身。
從大多數國内車企的半年報看，今年上半年車企并未減少營銷開支。财報顯示，上半年長安汽車廣告費 6.88 億元，同比增長 6.17%；廣汽集團廣告費用 13.73 億元，同比增長 5.61%；賽力斯廣告宣傳費、形象店建設及服務費為 82.49 億元，同比增長 523%；吉利分銷及銷售費用為 63.3 億元，同比增長 33%；比亞迪廣告展覽費為 31.97 億元，同比增長 99%。
不過，車企似乎更願意在遠離車展的場合舉辦品牌或產品發布會。9 月 5 日，吉利旗下領克汽車首款純電車型 Z10 上市，上市地點是距離成都千裡之外的杭州。9 月 2 日，缺席成都車展的起亞上市了 2025 款起亞 K5，這是一款對于起亞很重要的全球戰略車型。
對于不擅長炒作或者蹭熱度的車企來說，北京車展的前車之鑑可謂印象深刻。如果将重磅車型放在車展發布，再一次被他人的流量所淹沒，顯然得不償失。
在今年 4 月的北京車展上，流量狂歡到達前所未有的地步。雖然當時很多車企都發布了重磅技術和重要車型，但絕大部分流量都被小米集團創始人雷軍和奇虎 360 創始人周鴻祎所捕獲，其他品牌變成了陪襯。
再者，在 2024 北京車展上見識過個人 IP 威力的車企，也沒有将車展作為一個獲取流量的舞台。以長城汽車為例，此前一直低調的公司掌門人魏建軍，近幾個月來越來越頻繁地走向台前。從在媒體采訪中公開炮轟行業的亂象，到時隔多年再度參與長城新車的發布會，魏建軍如今努力在網絡上構建有熱度的個人 IP。
第一塊多米諾骨牌
在不少人看來，成都車展率先 " 降溫 "，有自身的先天性因素。與含着 " 金湯匙 " 出生的北京車展和上海車展相比，成都車展在企業中的影響力相對更弱。
成都車展起步于經銷商的抱團賣車。1998 年，成都車展首次舉行，當時吸引了 20 餘家汽車經銷商免費參展。最初幾屆，成都車展參展主體都是成都本地的汽車經銷商。
成都車展的真正崛起，與中國汽車市場的發展節奏高度相關。21 世紀初，随着自主品牌快速成長，中國汽車市場也迎來高速發展期。2004 年後，成都車展也逐漸獲得汽車廠商的重視，開始向具備行業影響力的大型車展轉變。
2009 年，中國以 1364.48 萬輛的汽車年銷量超越美國，成為了世界最大的汽車市場。2009 年，成都車展跻身中國四大車展之列，車展首發車達到 25 輛，首次啟用了世紀城新國際會展中心全部九個展館。
2018 年下半年後，中國汽車市場結束了持續多年的高速增長期，邁入下滑軌道。雖然 2022 年後，汽車市場又重新開始增長，但一方面增幅與早年已無法同日而語，另一方面增量主要來自電動汽車，傳統燃油車企仍然普遍在泥潭中掙扎。
與傳統車企不同，電動化、智能化時代的新興車企，一開始就沒有參與傳統車展的執念，其中如日中天的特斯拉就缺席過北京車展。
從全球範圍來看，受汽車產業變革的影響，傳統車展近年來普遍衰落。今年 5 月，曾經位列世界五大車展的日内瓦國際車展宣布停辦。日内瓦國際車展基金會主席塞納克萊斯表示：" 制造商對日内瓦國際車展缺乏興趣，來自巴黎和慕尼黑車展的競争，以及維持車展生存所需的投資，使車展難以持續。"
不僅是内瓦國際車展，德國 IAA 車展此前也因為遭受車企的冷遇，不得不從法蘭克福搬到汽車工業更為發達的慕尼黑。
事實上，電動化、智能化的趨勢使得汽車與消費電子產品的相似之處越來越多，數字化也改變了各行各業的營銷傳播方式，消費者更傾向于參加數字化、個性化、定制化的展示活動，美國拉斯維加斯國際消費電子展近年來吸引到了越來越多車企參展，東京國際車展為應對行業變化也更名為 " 日本移動出行展 "。
随着本屆成都車展的降溫，接下來的廣州車展、上海車展、北京車展會如何演變？當前，圍繞着車展走向的猜測已經蔓延開來。近期的一場糾紛事件，更是讓外界看到了傳統車展求變的強烈信号。
8 月 26 日 , 上海貿促會等部門在上海組織召開了 2025 上海車展新聞發布會，相比于往屆，2025 上海車展上海車展的主辦方缺少了中國貿促會汽車行業分會。8 月 27 日，中國貿促會汽車行業分會專門發布聲明表達不滿。這一場 " 明争暗鬥 "，将國内車展各主辦方之間的矛盾和糾紛，從幕後抛向了台前。
