今天小編分享的科技經驗：李斌餘承東“爆胎大挑戰”背後，智能底盤成了AI汽車的新焦點，歡迎閱讀。
在近日的尊界技術發布會中，華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東正式發布了尊界 S800 的六個黑科技，電車通已經進行了跟蹤報道，而在發布會結束後不久，蔚來汽車創始人李斌就直接喊話餘承東。
截圖：微博 @餘承東
餘承東在發布會上展示了尊界 S800 在 120km/h 前輪爆胎、80km/h 過彎外向前輪爆胎都不失控的能力，李斌則分享了蔚來 ET9 在 150+km/h 前後輪爆胎、80km/h 彎道前後輪爆胎的真實表現。
不得不說，把格局打開、光明正大地用更強的技術與競争對手比拼、不用陰招拉踩對手才是促進行業内卷的良策。
尊界 S800、蔚來 ET9 雖然有一定的價格差，但定位其實都是行政級轎車，決定整車舒适性、操控性、安全性的底盤技術正是行政級轎車的核心競争力之一。
圖源：電車通攝制
在傳統燃油汽車時代，百萬級豪華行政轎車在高速爆胎狀态下也會有甩尾的情況發生，而尊界 S800 和蔚來 ET9 在高速爆胎後仍能穩定行駛的秘訣到底是什麼？
恰好，電車通參加了這兩款車的技術發布會，不妨從技術的角度來分析一波。
無論是前輪爆胎還是後輪爆胎，只要車輛處于高速狀态下，車輛就會存在急劇偏航的可能。相對而言，具備轉向功能的前輪，爆胎後會讓方向盤劇烈抖動，駕駛員更難控制，因此其危險性會比後輪爆胎更大一些。
對于幾乎所有車主來說，要想避免高速爆胎後失控的危險，在輪胎失壓後能行駛一段距離的防爆胎無疑是為數不多的選項。
圖源：蔚來汽車
對于價格來到百萬級别的豪車，消費者對安全和舒适的要求尤為極致，傳統豪華品牌的做法是除了應用防爆胎技術之外，還采用一些額外的黑科技，比如能夠智能分配扭矩的四驅系統、可以幹預制動力和調整動力的 DSC 動态穩定系統等等。
多種技術的應用确實能有效提升高速爆胎後的安全性，但要說到 " 完美應對 " 又不太現實，因為爆胎後車輛左右的驅動力不一致，車輛會產生橫擺力矩，再加上傳統機械架構造車的 " 模塊化 " 特點，電子系統響應速度已經到達理論極限，傳統 ESP 系統的介入時間已經做到 200ms 以内，此時車輛在高速狀态下可能已經失控滑移了 2 米左右，就别想讓車輛平穩停下來了。
所以要想真正解決高速爆胎後的安全問題，就需要從造車理念這一步開始改變。
對比後發現，這兩款車型具備幾乎完全一致的技術理念。
尊界 S800 搭載了華為的途靈龍行平台，蔚來 ET9 搭載數字架構，這兩個平台都具備 " 全網域融合 " 的特點，即通過一個中央計算平台來調動車身、動力、智能底盤等所有控制器和傳感器。除此之外，兩個平台都擁有自我學習和持續迭代的能力。
與讓每個系統相對獨立的傳統造車思路不同，當整車只有一個 " 大腦 " 來控制全網域時，車輛可以更高效地調動全車的相應功能，只要 " 大腦 " 的算力能夠跟上，就能解決電子信号的低延時問題。
在中央集成式架構的技術理念下，尊界 S800 和蔚來 ET9 應對高速爆胎的技術策略其實大差不差，都是 " 感知－決策－執行 "。
尊界 S800 是途靈龍行平台通過 ADS 感知、雲端數據、駕駛意圖和車輛狀态等信息進行融合，由中央控制在 200ms 内完成底盤響應；蔚來 ET9 則能夠在 300ms 内完成胎壓感知、中央計算以及智能底盤部件執行的全過程。
而在執行這一步，尊界 S800 和蔚來 ET9 都進行扭矩分配、轉向角度、制動力分配、懸架調節等動作，确保車輛姿态平穩不失控。
兩者主要的技術差距，可能是官方對爆胎後的響應低延時要求。
當底盤也融入智能技術之後，車輛的主動避讓、主動刹車等能力會更強，或許你會說這不過車企炫技，但可以肯定的是，在極端狀态下，智能底盤能做的事情會比傳統燃油車更多。
進入 2025 年，智駕普及成為主流車企們的關鍵詞，智能化戰略發布會更是一個接着一個。
這一幕，電車通感到似曾相識。
早在高階智能駕駛興起的階段，車企會率先完成智能座艙的最新技術應用和普及下放，比如 8155/8295 等主流芯片上車、與科技企業合作語音助手、AI 大模型上車等等。
現如今在智能座艙這一領網域，無論是新勢力還是傳統車企，基本處于同一水平，像吉利星願這種十萬元以内的純電動車也搭載 Flyme Auto 車機系統，雖說產品的競争力确實有所提升，但不至于上熱搜。
圖源：吉利汽車官方
而在智能駕駛領網域，經過去年的競争，能夠實現城區高階智能駕駛的傳統廠商逐步增多，為了能在今年拉開差距，有實力的車企自然會率先将智能駕駛下放。
同樣的道理，當大部分車企已經完成智能駕駛的普及下放之後，整車智能的普及必然會成為新的關鍵詞。
為什麼會是整車智能？因為除了蔚來、鴻蒙智行之外，比亞迪、吉利等車企均已提供了整車智能相關的新思路，甚至已經将整車智能產品量產上市。汽車的每個硬體都具備智能化技術，這就是智能汽車的最終理想狀态。
就現階段的技術水平來說，整車智能其實已經實現了，但唯一的問題是，無論是蔚來 ET9、尊界 S800、仰望 U8，整車智能產品的售價太高了，這肯定不是絕大部分閱聽人群體能承受的。
圖源：仰望汽車官網
當智能化技術高度完善之後，整車智能最終會逐步成為消費者評判智能化高度的唯一依據。
雖說現在的底盤和動力總成已經滿足大部分用戶的需求，普通消費者也很難覺察底盤、動力總成等硬體應用智能化之後的變化，但整車智能的技術理念既然能夠大幅度提高車輛的操控性、舒适性和安全性，那麼消費者肯定願意為整車智能產品買單，只是需要價格再低一些。
面對智能化這一新浪潮，傳統豪華品牌已經開始挖掘汽車的智能化技術，電車通發現部分品牌确實融入了多網域融合的整車智能技術理念。
智能技術理念相對激進的是寶馬，将在今年 4 月份亮相的 BMW 新世代駕趣概念車，将搭載智能駕控集成系統—— " 駕控超級大腦 "。這一技術首次将動力傳動系統與駕駛動态功能的深度融合，讓動态性能控制與 " 大腦 " 協同配合，将品牌的駕控屬性更充分地發揮出來。
技術理念很新穎，而且很有品牌專屬調性，只是這套技術僅應用在概念車上，距離量產落地還有很長一段時間。
其次就是與上汽合作的新品牌 AUDI，首款車型奧迪 E 概念車就融合了汽 " 中央集中 + 區網域控制 " 的全棧 3.0 電子電氣架構，從而實現 " 艙、駕、算、聯 " 四網域合一，雖然暫時還沒有涉及到底盤、動力總成等大件的智能化，但多網域協同工作的深度融合理念終于萌芽。
至于奔馳等其他大部分豪華品牌，在需要加強智能化技術優勢時還是将智能化局限于智能座艙和智能駕駛上，比如奔馳的 MB.OS 作業系統和 " 無圖 "L2++ 級全場景智能駕駛功能。
不難看出，部分傳統豪華品牌确實已經意識到整車智能的重要性，但還是在這一點上稍微慢一拍。對于國產品牌來說，将整車智能技術下放的時機已經成熟，整車智能化會逐步被更多廠商關注到，未來會成為車市競争的新戰場。
（封面圖源：電車通攝制）
