今天小編分享的科技經驗：C919背後的大國之戰，歡迎閱讀。
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文 | 巨潮 WAVE，作者 | 謝澤鋒，編輯 | 楊旭然
首次飛出國門，首次亮相海外航展，再加上此前全球首架交付機，首次商業航行，C919 刺破天穹，标志着我國民用航空工業真正實現了從研發、制造、取證到投運，并邁向全世界的夢想。
自 1970 年運十項目啟動以來，中國人追逐大飛機的夙願已經持續了半個多世紀，但由于種種原因而坎坷曲折。直到 ARJ21 新支線飛機的成功，為 C919 打下了堅實的基礎，2007 年 C919 立項。此後十餘載披星戴月，C919 終于一飛衝天。
作為我國首次按照國際通行适航标準自行研制、具有自主知識產權的幹線客機，C919 的橫空出世，打破了國際市場 " 非 A（空客）即 B ( 波音 ) " 的壟斷局面，為各國航空公司提供了 "C"（中國商飛）選項。
大飛機被稱為 " 現代工業之花 "，是帶領技術發展的領頭雁，随着 C919 在國内航空市場的不斷交付，無疑将提振綿長的自主航空產業鏈，激起萬億市場規模。
未來國產大飛機将搭載國產發動機，下一代 C929 已進入詳細設計階段，這對增強我國綜合國力、自主科技實力和國際競争力，都具有跨時代的意義。
而且放眼全球市場，如今的美國波音公司負面消息纏身，深陷巨虧泥潭，空客則積壓了多年生產不完的海量訂單，正是 C919 搶占國際市場的大好時機。
表面上看，民用航空是商業層面的較量，但背後的核心卻是大國博弈——包括政治、經濟、科技甚至軍事實力等等豐富的内涵。
01 飛出國門
2 月 17 日凌晨，全球首架 C919 大飛機經過近 6 個小時、約 4200 公裡的全程直飛，順利抵達新加坡樟宜國際機場。這是其首次飛出國門，任務是參加 2024 年新加坡航展。
在這個全亞洲最大的航展上，C919 成了最大的主角，受到各國貿易代表團、飛機制造商、航空公司以及航空產業鏈企業負責人的高度關注。
" 三匹馬的競賽遠比兩匹馬更有看頭。"正如宿務太平洋航空首席執行官 Michael Szucs 所言，中國商飛參展，為世界航空產業多了一個選擇。
C919 的歷史要追溯到 18 年前。當時我國出台了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020 年）》，" 大型飛機 " 作為 16 個重大專項赫然在列。2007 年，大飛機重大科技專項正式成立，同年運 -20 和 C919 兩款大飛機相繼立項，并提出了 " 大運、大客協同發展 "。
時光如梭，2016 年 7 月 6 日首架 " 鲲鵬 " 運 -20 正式列裝，标志着我國成功跻身世界少數幾個能自主研制 200 噸級大型機的國家之列，打破了過往依賴俄羅斯伊爾 -76 的被動局面。
與此同時，C919 于 2008 年研制、2015 年總裝下線、2017 年成功首飛。2022 年底和 2023 年是國產大飛機商業化的豐收時刻，2022 年 12 月 9 日，東航正式接收 C919 全球首架交付機，此後又接收了四架。
2023 年 5 月 28 日，東航以首架交付機執行 MU9191 班機，從上海虹橋機場飛往北京首都機場。C919 完成首次商業航行，意味着國產大飛機完成了 " 研發、制造、取證、投運 " 的全貫通。
此後，東航又馬不停蹄與中國商飛籤訂了 100 架的采購大單，後者也給予了較大幅度的優惠，這筆訂單目錄價格約 710.8 億元。
目前 C919 最新的訂單數已經超過 1200 架，對應總價值達到 9000 億元。除了東航，西藏航空在新加坡航展上向中國商飛開出了 40 架 C919 和 10 架 ARJ21 的合同，南航、國航、海航也已下訂。
當然，只在國内開張，遠非 C919 的雄心壯志，在海外的天空翱翔，進軍國際市場，才能真正彰顯民族航空工業的實力。
去年 9 月的東博會上，文萊骐骥航空計劃采購 15 架 C919 飛機和 15 架 ARJ21。也有消息顯示，全球最大的飛機租賃公司 AerCap 訂購了 20 架 C919。德國普仁航空、泰國都市航空等也向商飛伸出了橄榄枝。
中國民航局近期指出，到 2035 年我國将建成航空運輸強國，基本實現國内主要城市 3 小時覆蓋，國產大飛機實現規模化運營。
此前我國航空業發展的巅峰出現在 2019 年，但人均年乘機也才 0.47 次。"10 億人沒有坐過飛機 " 的無奈，其實從側面反映出航空業的巨大前景。空客預測未來二十年，我國航空客運量年均增長率将達到 5.2%，是全球平均水平的兩倍，新飛機需求量将超過 9000 架，占全球的 23%。
以龐大的國内市場為根基，向海外突圍，C919 的商業化才剛剛拉開序幕。
02 破除 "AB" 壟斷
C919 問世之前，人類歷史上的大飛機基本由歐美公司所壟斷。
截至 2020 年，空客和波音兩家公司生產了全球 75% 以上的飛機。我國航空企業執飛機型名單中，你很難看到第三個公司的名字。2022 年底，内地航司機隊中客運飛機 3929 架，其中空客和波音的飛機就霸占了 94% 的市場份額。
來到 2023 年，由于 ARJ21 進入快速交付期、C919 開啟商業運營，國產機隊占比已提升至 3.4%，而波音因事故醜聞，A320CEO 迎來換代更新，占比呈現下降趨勢，國產飛機在民航運輸中的地位愈發重要。
ARJ21、C919、C929 被稱為 " 商飛三劍客 "，分别對應窄體支線客機、窄體幹線客機和寬體幹線客機。我國民航飛機的發展秉承循序漸進的過程，先以 ARJ21 為基礎，以 C919 為利劍，參與國際競争，再以 C929 為 " 備份軍 "。
窄體客機是目前世界民航主力機型，比如空客 A320 系列和波音 B737 系列占比在 80% 左右。作為後起之秀，C919 使用了更多的先進技術和設計理念，也更加環保，碳排放和油耗更低，價格上也更具競争力。因此，C919 的問世，不僅打破了 " 非 A 即 B" 的壟斷，提供了 "C" 的選項，在未來的 " 三馬競賽 " 也能底氣十足。
當然也要看到，因為還未得到海外市場的官方認證，C919 正式在國外進行商業航行，還需要一段時間。
文萊骐骥航空就指出，C919 在文萊的認證程式至少還需要兩到三年的時間。中國民航工作會議中也強調，要繼續推動 C919 在歐盟航空安全局的認證，并将在今年向國際市場進行推廣。因此，期待國產大飛機翱翔海外，仍需耐心等待。
C919 生來就是要與波音 737 Max 和空客 A320 Neo 同台競逐，而波音 737 Max 因 2018 年以來的兩起重大空難以及後續多個航空事故，已被多國 " 禁飛 "。
波音因此陷入至暗時刻，自 2019 年以來連續巨虧，有業内人士嘲笑道：" 波音公司已經忘記如何制造飛機了。"
波音 " 折翼 "，為 C919 提供了絕佳的時間視窗，随着波音一些機型被抛棄，信任度遭到重創，中國商飛走出國門搶占其既有的市場份額，正逢其時。
C919 之後，國產寬體客機的研制也已提上日程，2023 年 11 月 3 日，中國商飛副總經理戚學鋒在一場航空運輸會議上宣布："C929 已進入詳細設計階段 "。
相比 C919，體量更大的 C929 屬于洲際飛行的大型寬體客機，航程達到 12000 公裡，主要面向執飛國際航線的特大型航司。
目前，世界大型寬體客機依然由波音和空客把持，空客 A380 被稱為 " 超級巨無霸 "，是有史以來載客量、體積、重量和翼展最大的客機，在這之前，号稱 " 空中女王 " 的波音 747 長期霸占全球最大飛機的頭銜。
和 C919 一樣，當 C929 衝向雲霄之際，空中之王的争奪将更加精彩。
03 曲折的成功
中國大飛機的崛起絕非坦途，而是有着一段國人不願回憶的血淚史。
1970 年，Y-10 大型客機（運 10）項目正式啟動，但由于核心零部件尤其是發動機受制于人、國内民航市場不成熟、國内經濟基礎薄弱、外部政治壓力、官僚主義等等原因，十幾載努力之後，運 10 項目最終于 1985 年徹底終止。
此後麥道公司與上航工業合作生產 MD-82、MD-90，但當時由于高估了技術消化吸收的能力，對國内市場判斷過于樂觀，協定的合作飛機數量一降再降。
而且由于一些分歧，以及零部件的追加采購，最終造出來的飛機價格比從美國采購的還要貴。" 造一架虧一架 " 的局面，MD 合作項目無疾而終也就在情理之中。
90 年代後期，中日韓決定聯合開發 " 亞洲快車 "AE100，但三個亞洲國家缺乏設計研發經驗，國際巨頭們如同嗅到了血腥味的鲨魚一樣紛至沓來。
最為積極的波音表示，" 設計研發圖紙已經畫好了，你們無需另起爐灶 "，但需要支付 10 億美金的授權費，這種為他人做嫁衣的方案，中方完全無法接受；而麥道、空客等則各有各的算盤，最終 " 亞洲快車 " 計劃胎死腹中。
無論是 " 技術換市場 " 還是 " 聯合開發 " 最後都以失敗告終，得到的慘痛教訓就是，沒有自主研發，沒有國内產業化支撐，沒有國内市場的強力後援，中國民航工業就注定無法強大。
當前，C919 實行 " 主制造商—供應商 " 模式，整體國產化率達 60% 左右（含中外合資企業本土化生產）。
其中機頭、機身、機翼、艙門、雷達罩等部分，由國内企業自主完成；航電、飛控等核心子系統，大多由海外供應商與國内企業在建立的合資公司提供。
備受關注的發動機，則采用了由 CFM 公司（通用和法國賽峰集團合資）的 LEAP-1C。航空發動機被譽為 " 工業皇冠上的明珠 "，目前，我國自主研發的長江 CJ1000A 發動機已經完成了首次試飛；CJ2000 已經試驗成功，并計劃搭載在 C929 上。
蘭德公司的調研表明，每向航空工業投入 1 億美元，10 年後，相關產業的產出是 80 億美金，也就是說大飛機擁有 "1:80 的杠杆 " 效應。
相輔相成的是，強大的航空零部件產業帶動了航空工業的整體繁榮，通用、霍尼韋爾、羅爾斯 . 羅伊斯、普拉特 · 惠特尼等行業翹楚促進了美國和歐洲航空產業的強大。
中國航發集團成立後，已經形成了 " 太行 " 軍用渦扇、" 長江 " 民用渦扇、" 昆侖 " 渦噴等多個系列，長江系列發動機進展不俗，搭載 " 中國心 " 的國產大飛機飛向天空指日可待。
中航工業打頭陣外，軍民融合呈現出一片欣欣向榮的景象。當前，大飛機主起落架關鍵鍛件已經全部實現國產化，钛材料、碳纖維等等子產業鏈都已經形成了 " 中國梯隊 "。
走過諸多彎路， 吸取了各類教訓後，國產大飛機在產業鏈整體繁盛的背景下，終于成為了世界飛機制造領網域新的一極。
