今天小編分享的科技經驗：2024年，容不得李斌和蔚來有幻想，歡迎閱讀。
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文 | 趣解商業，作者 | 劉亮
繼 12 月 26 日問界 M9 的正式發布後，緊接着小米汽車技術發布會于 28 日舉辦，雷軍用了整整三個小時，介紹小米汽車首款車型小米 SU7 和自研核心技術體系的最新成果；雷軍表示，小米集團由此實現了 " 人車家生态 " 戰略完整閉環。
這兩場發布會的先後舉辦以及緊随而來的元旦假期，把蔚來 12 月 23 日在 2023 蔚來日（NIO Day 2023）上發布的新車 ET9 的熱度衝淡了許多。
預售價 80 萬，技術旗艦 ET9" 錢景 " 如何？
對于這款預售價 80 萬元的全新旗艦車型 ET9，李斌曾說過兩句話。
" 即将發布的這款新車，代表了蔚來要堅決的進入到行政旗艦市場，雖然不同時代有不同的行政旗艦定義，但歸根到底它都必須是技術旗艦。"
" 奔馳 S、寶馬 7 系、保時捷 Panamera 是這些品牌真正的基石，我們要堅決地進入行政旗艦的市場，不同的時代有不同的行政旗艦的需求，但一定得是技術旗艦，我們相信這款車能代表這個區間的需求。"
中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝曾經表示，" 雖然百萬級車型市場不是主流走量市場，但如果推出一款成功車型，能進一步提升品牌力和溢價能力。" 這或許也是蔚來推出 ET9 的原因之一——以此來進一步提升品牌力和突出品牌定位；此外，高端車型所帶來的毛利率也是其他中低端車型所不可及的。
李斌确信，2024 年和 2025 年将迎來高端純電汽車市場的爆發。
乘聯會數據顯示，傳統豪華車 2023 年前三季度累計零售銷量 166 萬輛，同比增長 13%；新能源豪華車前三季度累計零售銷量達到 58 萬輛，同比增長 89%，增速大大高于傳統豪華車。
但是堅信自己必會在行政旗艦市場有所作為的李斌，不得不直面多年來行政旗艦市場已被傳統豪華品牌所占據的現實。
從市場數據來看，奔馳 S 級、寶馬 7 系、奧迪 A8L、保時捷 Panamera等幾款車系幾乎占據了國内行政級轎車大半的市場份額；在燃油車時代，傳統豪華品牌以品牌價值、燃油技術、造車底蘊、先發優勢，早已在行政轎車領網域築建起了高高的壁壘。
" 趣解商業 " 看來，當前蔚來切入高端市場最大的挑戰或許還是缺乏品牌與技術的積澱，很多人對此也表示出質疑的态度。
圖片來源：抖音截圖
行政轎車的用戶群體更加追求品位，更加看重品牌背後的底蘊和價值感。不難看出，國產品牌在豪華汽車市場上的号召力明顯還不夠高；在相當一部分消費者心中，國產品牌的品牌力尚不足以撐起其高端定位。
另一方面，目前匯集蔚來汽車多項最新研發技術的 ET9，要在 2025 年第一季度才能交付，如今還只能算一個 " 期貨產品 "。
雖然李斌在發布會上表示 " 蔚來 ET9 是中國首款進入豪華行政轎車靈魂競争產品，因此願意拿出更多時間去調整優化細節 "，但這也就意味着它的不少技術可能還在試驗階段；而一年之後這個產品還能有多少技術優勢，這個產品力層面也是影響消費者購買的因素。
在新能源時代，傳統豪車市場确實被電動車蠶食了不少份額；但面對如此高速增長的市場，蔚來如何在眾多造車 " 新勢力 " 中突圍，除了品牌力和產品力，限制其終端銷量的因素，更重要的還有產能和交付問題。
早在蔚來 ET5 上市時，就是因為遲遲給不出确切的交付時間而導致數萬訂單慘遭退訂。2021 年 1 月發布的 ET7 也是在經歷一年零 2 個月之後才交付，一些等不及的用戶退訂了；而比 ET7 上市晚 3 個月的小鵬 P5 于當年四季度交付，成為首個量產激光雷達的車型。頻繁出現的交付延期現象，到底是李斌的 " 長期主義 " 還是供應鏈與產能的問題？
延期交付已經影響了蔚來的市場需求和消費體驗。從社交平台上蔚來車主的提車時間來看，蔚來的很多車型都要接近一個月左右才能交付給客戶。
圖片來源：蔚來 APP 截圖
品牌力、產品力和交付時間均不占壓倒性優勢，在面對日益激烈的市場競争和不确定性因素，ET9 究竟能有多少銷量，還得打個問号。
進軍下沉市場，不掉隊比 " 高端夢 " 更重要
售價 80 萬元的 ET9 注定不是一輛走量的車型，它更重要的作用是拉高蔚來的高端品牌定位；但是目前對于李斌和蔚來汽車來說，" 高端夢 " 很重要，要如何在 " 不掉隊 " 的情況下繼續 " 做夢 " 更重要。
營收方面，根據财報數據顯示，蔚來 2023 年前三季度虧損達 153 億元，超 2022 年總和；而按此前計劃，蔚來要在 2023 年實現盈虧平衡。
交付量方面，蔚來汽車在 2023 年全年累計交付量為 160038 輛，同比增長 30.66%，月均交付量為 1.3 萬輛左右；蔚來在 2023 年初設定了年銷量同比翻番的 2023 年度目标，目前看來僅完成全年目标（交付 24.5 萬輛）的 65.3%。
同期相比，理想汽車全年累計交付 376030 輛，同比增長 182.21%，月均交付量為 3.1 萬輛左右；小鵬汽車全年累計交付 141601 輛，同比增長 17.26%，月均交付量超 1.1 萬輛。
圖片來源：電車報告
值得一提的是，12 月理想汽車交付新車 50353 輛，創單月交付量新高，這也是其年内首次單月交付超 5 萬輛；此前理想汽車表示挑戰 12 月交付 5 萬輛的目标，如今這一目标已實現。
李想也在其微博中表示："2023 年目标全部達成：376000、50000、20000、300。2024 年挑戰更高的目标：800000、100000、30000、2000"。也就是說，2024 年理想汽車全年交付量目标為 80 萬輛。
圖片來源：微博截圖
相較之下，在 " 蔚小理 " 陣營中，不管是單月交付量還是全年交付量，理想汽車與蔚來汽車、小鵬汽車已拉開明顯距離。
相比于理想汽車和小鵬汽車，蔚來汽車產品眾多，但目前尚未有爆款車型出現。如此看來，2024 年蔚來亟需将銷售能力轉化為銷量。產品布局上，蔚來明确 2024 年不會有新車型上市；實現走量任務可能仍需要在 ET5 和 ES6 等主銷產品以及蔚來即将推出的第二品牌（" 阿爾卑斯 "）與第三品牌（" 螢火蟲 "）上。
蔚來汽車總裁秦力洪此前表示，第二品牌 " 阿爾卑斯 " 和第三品牌 " 螢火蟲 " 都是蔚來的内部項目代号，并非品牌名字。
對于第二品牌，李斌在 2023 蔚來日的媒體溝通會上表示新車并不叫此前傳聞的 " 阿爾卑斯 "，目前給它的内部項目代号是 " 大别山 "；李斌透露，" 大别山 " 定位家庭市場，整個生命周期只有 3 款車型。
" 大别山 " 主要面向中端市場，車型價格區間為 20-30 萬元，其也被外界認為是蔚來 2024 年銷量增長的主要支柱之一。
但是這個市場的競争比 30 萬元以上車型更為激烈，競争對手也更強大。一方面，比亞迪、特斯拉等新能源品牌已建立了市場領先優勢；另一方面，同為 " 造車新勢力 " 的理想汽車同樣也緊盯 20 萬 -30 萬元的下沉市場。
對于第三品牌，據秦力洪透露，該品牌只規劃了一款車型，是類似寶馬 MINI 的小車，專攻 20 萬元以下的入門級市場。
但秦力洪也強調，"目前在售的 8 款車型是今後 1-2 年蔚來的主力收入來源。" 第二、第三品牌明年還沒法挑大梁。
2024 年，李斌和蔚來 " 放棄幻想 "
在外界看來，蔚來如今越來越不像一家汽車公司；這種不像，主要來源于蔚來全方位的跨界——電池、芯片、手機、充換電站、NIO HOUSE、車險……這其中任何一樣拿出來都是百億大項目。
目前來看，無論是剛剛起步的車險、已經推出產品的手機，還是已投入百億的換電站，均未給蔚來帶來收益方面的回報，反而極有可能成為拖累蔚來的業務。
圖片來源：蔚來官網截圖
過去，李斌一直在為 " 理想主義 " 奮鬥，但經歷銷量下滑、财報虧損加劇等系列谷底後，他似乎意識到，" 理想主義 " 用在一個企業上肯定行不通。李斌在自我評價時說：" 追求長期主義的過程中，做事的慣性太強，不能敏銳地面對外部變化，調整速度不快，會帶來非常高的成本。"
在媒體溝通會上，李斌也提到了 " 長期主義 " 和 " 短期執行 " 的矛盾。在他看來，" 個人可以有理想主義，比如我自己。但是做企業不能有理想主義，可以有長期主義。但也得避開坑，要知道自己的資源邊界，不能形成因為長期主義不做好短期執行的文化。"
李斌也強調說，蔚來也是一家高效執行、有清晰目标的公司，做企業需要非常務實。
為此，李斌逐步降本增效。先是裁員 10%、推遲和削減三年内不能提升财務表現的項目投入等，後是又拿到了中東資本 CYVN22 億美元（約合人民币 157 億元）追加投資；與此同時，換電業務也有進展，目前已于長安汽車、吉利汽車籤訂換電合作協定，蔚來在今年将開始建設共享換電網絡。
作為 " 造車新勢力 " 的三巨頭之一，蔚來的商業故事或許很好，但回歸到商業本質，業績才是基本盤；尤其是，随着行業競争加劇，新能源汽車和蔚來都走到了拐點，一直在拓展自身邊界的蔚來，若不能實現突破，未來會越行越難。
對于 2024 年愈加激烈的市場競争，李斌表示，" 第一，對市場競争的慘烈程度，要放棄幻想，一定很慘；第二，對我們會以價換量也要放棄幻想。"
在媒體溝通會上，當被問及 " 新一年的期望 " 時，李斌的回答是 " 好好賣車。"
在李斌看來，"活下去不是唯一目的，重要的要有發展，參與決賽也不是目的，可以赢才是目的。現在只能往前衝。"
