今天小編分享的汽車經驗：小米汽車，反“小米化”，歡迎閱讀。
2023 年，小鵬汽車 CEO 何小鵬說，" ‘扶搖’架構重新定義高端智能電動汽車标準 "；華為終端 BG CEO 餘承東說，" 問界 M9 将重新定義 1000 萬以内最好的豪華 SUV"；理想汽車 MEGA 產品負責人李昕旸說，" 我們真的重新定義了 MPV 這個品類 " ……
過去一年，電動汽車已經被中國車企 " 定義 " 了不知道多少遍，" 重新定義 " 這個詞甚至都有些被 " 重新定義 " 的意味了。
2023 年即将過去，可能是今年最後一位 " 定義者 " ——小米，登場了。用雷軍的話來說就是，" 小米汽車将重新定義汽車工業的技術棧 "。
12 月 28 日，雷軍用他标志性的仙桃普通話，一個人講完了整整 3 小時的發布會。發布會前，雷軍說 " 只發技術，不發布車 "。但 " 打臉 " 來得如此快，小米 SU7 最後還是在發布會上亮相了，外觀、内飾、底盤等等都被介紹了個遍，唯一的懸念似乎只剩下了價格。
為技術專門召開一場發布會，是此前小米沒有嘗試過的，汽車行業類似的知名例子，是一年前比亞迪為百萬級豪華品牌仰望舉行的技術發布會。他們似乎确實有共通之處，或者說都想做同一件事——仰望要把車賣到百萬元，而雷軍則說，小米汽車 " 确實有點貴 "。
和比亞迪一樣，很長一段時間裡，小米和 " 高端 "" 豪華 " 品牌都沒什麼關系。但現在，小米試圖用 " 不那麼小米 " 的方式，讓小米汽車和 " 貴 " 劃上等号，這場不一樣的發布會是小米努力的縮影。
技術稱得上 " 重新定義 " 嗎？
發布會前，小米提出了 " 人車家生态 " 戰略：小米澎湃 OS 融合了超過 200 個品類，可連接 8.2 億設備。發布會上，雷軍說，車是這個生态中最重要的產品。
類似的生态戰略其實并不新鮮，将近十年前，樂視集團創始人賈躍亭宣布造車時也曾提出 " 生态化反 " 戰略，當時樂視旗下既有視頻網站，也有樂視手機、樂視超級電視，還在 PPT 裡的 " 豪車 " 法拉第未來，同樣主打多設備、多場景生态互聯。
不同的是，小米汽車真的造出來了，而後者還停留在 " 下周回國 " 的段子裡。
發布會上，除了生态互聯功能，雷軍把更多時間放在了電機、電池、智能駕駛、智能座艙等看得見的硬體配置上。
電機 ：小米超級電機 V6 和 V6s，轉速達 21000 轉，目前已量產，将搭載于小米 SU7 首批車型上。小米超級電機 V8s 轉速達到 27200 轉，擁有 578PS 最大馬力、425kW 峰值功率、635Nm 峰值扭矩、98.11% 最高效率，電機功率密度可達 10.14kW/kg，将于 2025 年上車。小米還表示，實驗室已預研激光纏繞轉子技術，可實現 35000rpm 轉速。
電池：小米 SU7 搭載 800V 高壓電池，由小米、寧德時代聯合研發，電芯來自寧德時代。電池采用了小米自研 CTB 電池車身一體化技術，官方稱電池包 + 地板的厚度為 120mm。電池最高電量達到 150kWh，可實現 CLTC 工況超過 1200km 的續航（平台上限）。此外，該電池還号稱 " 行業首創 " 電芯倒置技術，具備 17 層高壓絕緣防護，7.8m 同級最大冷卻面積，并使用 165 片氣凝膠隔熱。
壓鑄機與合金材料：小米超級大壓鑄技術，9100 噸一體化壓鑄工藝，略高于特斯拉美國新建工廠的 9000 噸。同時，小米自研高強高韌免熱處理環保壓鑄材料 " 泰坦合金 "，雷軍稱，小米如今是 " 國内唯一擁有量產自研合金材料的汽車廠商 "。該合金已經運用于小米 SU7 車型 "72 合一 " 一體化壓鑄後地板中，該車型配備三段式後地板，号稱相比傳統壓鑄技術 " 焊接點減少 840 處、車内降噪能力提升 2dB、重量減輕 17%"，壽命 200 萬公裡以上，并能夠實現較強的防撞能力。
智能駕駛：小米 SU7 采用變焦 BEV 技術，能夠根據車輛行駛場景切換識别模式；還擁有超分辨率占用網絡技術，可以提高對障礙物的識别精确度，支持雨雪天氣的智能降噪。可以倒車進入左右 0.05m 寬度空隙的機械車位，支持無人代客泊車時會車倒車讓行、自動尋找車位等。雷軍表示，小米城區領航輔助 NOA 将在明年年底實現 100 城覆蓋支持。
智能座艙：小米 SU7 座艙搭載高通骁龍 8295 芯片，基于澎湃 OS，配備 16.1 英寸中控生态屏，擁有 3K 分辨率、16:10 比例、91.7% 屏占比、1024 級動态調光。車機中控還支持手機車機互聯的 " 妙享桌面 " 功能，可實現手機與車機間的應用流轉。另外，它還支持蘋果 AirPlay 和 CarPlay。
摩德納架構：該架構包含電子電氣、電驅系統、電池系統、底盤、下車身系統、熱管理系統等底層技術模塊。發布會上，雷軍相聲貫口似的，列出了摩德納架構采用的博世、大陸、采埃孚、Brembo 等多家供應商的名字。
客觀來說，小米在電機和壓鑄機的參數上都做到了目前行業一流水平，智能駕駛和智能座艙也做到了和小鵬、華為等智能化頭部車企相近的能力。但如果細看，也很難找到什麼是 " 唯我獨有 " 的功能或配置。至于能否稱為 " 重新定義 "，恐怕還得打個問号。
小米汽車能擺脫性價比桎梏嗎？
過去很長一段時間，小米擁有過很多标籤—— " 性價比 "" 發燒友 "" 年輕 "" 平民 " ……但沒有一個和 " 技術 " 有關。在主流輿論裡，小米往往意味着 " 科技平權 " ——用遠低于同行的價格，提供功能相近甚至更多的服務。
但最近幾年，" 衝擊高端 " 成了小米繞不開的關鍵詞。每年的小米數字旗艦手機發布會，雷軍言之必 " 對标 iPhone"，并極力展現產品成本之高。
雖然小米汽車還未公布，但它同樣延續了小米過去的營銷方式。雷軍表示，小米 SU7 正在試產爬坡階段，正式上市還需要幾個月時間，關于定價，還沒有最終決定，不過确實有點貴，但做的是 " 有理由的貴 "。
根據發布會上公布的數據，小米 SU7 俨然是一部性能強勁的跑車：百公裡加速 2.78 秒，最高車速 265km/h；Max 雙電機版最大馬力 673 PS，峰值功率 495kW，峰值扭矩 838Nm；搭載小米智能底盤，擁有四重制動安全機制，全棧自研底盤控制算法等等。
因此，雷軍在發布會上說：" 不要喊 9 萬 9 了，不可能的。但凡有這種表現和配置的，都得 40 萬以上，所以 14 萬 9 也不用再講了 "。
在兩個月前的小米 14 系列發布會上，雷軍也曾說，" 這一次的定價可能大家有點壓力……這個價位起步有可能是最後一次 "。最後，小米 14 起步價定為 3999 元，相比上代小米 13 同配置降低了 300 元。
雷軍頻繁給小米汽車 " 打預防針 "，很難說屆時小米汽車真的會售價高昂，還是說只是像小米 14 一樣的障眼法，最後化作某種反差營銷。
過去小米一直被認為缺少技術，本質上其實說的是小米缺少能構建護城河的技術。畢竟如果沒有技術，小米也很難成為僅次于三星、蘋果之後的全球智能手機出貨量第三的品牌。
所謂的 " 護城河技術 "，就是小米產品區别于其他產品的根本，例如蘋果 iPhone 的 A 系列芯片，華為的海思麒麟芯片，公眾之所以推崇它們，既是因為技術復雜，品牌價值高，也是因為它們能夠在功能上為 iPhone 和華為手機，提供完全不同于其他手機的功能，例如 A 系列芯片在隐私安全方面的獨特優勢。
而在小米手機身上，大部分核心配置都由供應商提供，例如 CPU、螢幕等，這也意味着，其他廠商也能采用同樣的配置，小米極易陷入同質化境地。在這種情況下，小米衝擊高端市場也就顯得尤為困難了。
小米汽車顯然意識到了手機上的教訓，于是高轉速電機和智能駕駛都采用自研方案。但小米畢竟是汽車行業的新來者，用戶是否願意為小米汽車的嘗試買單，還有待市場檢驗。
小米汽車首戰即決戰
對小米汽車來說，最不缺的就是關注度。從宣布造車的第一天起，小米汽車就一直是行業頂流，它帶着光環出生，也被所有人拿着放大鏡審視。小米汽車如果成功，小米将獲得遠超其他車企的品牌力，如果失敗，小米也會被更多的批評淹沒。
而在這個過程中，小米和雷軍其實能做的并不多，唯有做好產品，才是小米汽車為數不多的希望。
過去一年，中國汽車市場經歷了史無前例的價格戰，小米汽車想要賣得貴 " 有點貴 "，難度空前。" 性價比 " 已經不再是貶義詞，而是車企們趨之若鹜的對象。
在本場發布會的前一天，極氪 007 發布，作為吉利旗下的純電豪華品牌，極氪 007 全系标配 800V 架構、高通 8295 芯片，單電機功率 310kw、可選 100 度電池等等，而它的起售價拉低到了 20.99 萬元。
更早之前，搭載了華為智駕和華為自研底盤的智界 S7 則宣稱，每款車都是虧本賣。
當車企們開始主動 " 小米化 " 的時候，小米卻要 " 去小米化 "，其面臨的挑戰不可謂不大。
兩年前，雷軍曾表示，" 對小米來說，造車是首戰即決戰 "，兩年後，這句話成為現實。
來源：智行駕道
