今天小編分享的科技經驗：小鵬+大眾=大鵬？，歡迎閱讀。
冷靜之後撫掌細思
曾以市場換技術的中國車企，終于迎來揚眉吐氣的機會。
7 月 26 日晚間，大眾汽車集團宣布以每 ADS 15 美元的價格合計約 7 億美元，收購小鵬汽車（9868.HK）約 4.99% 的股權。并且，小鵬汽車和大眾汽車集團将基于小鵬汽車的 G9 車型平台、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟體，共同開發兩款 B 級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。
在此消息帶動下，當日小鵬汽車（XPEV.N）美股漲幅一度超過 40%。後雖有所回落，但收盤漲幅高達 26.69%，一掃中概股今年以來的陰霾。
7 月 27 日，小鵬汽車港股跳空高開，收盤錄得近 34% 的漲幅。
全球車企巨頭躬身向中國車企尋求技術合作的 " 破天荒 " 之舉，是民族品牌迎立全球汽車業界的驕傲，值得一場狂歡慶賀。
筆者同樣是狂歡中的一員。但冷靜之後撫掌細思，看似赢麻了的 " 中國流 " 開局，未必能一路走向勝利，甚至襯得上 " 兇險 " 二字。
值得留意的是，小鵬汽車和大眾汽車集團共同開發兩款 B 級電動汽車車型，将僅以大眾汽車品牌在中國銷售，并非面向全球市場。
也就是說，脫離了技術換市場的邏輯後，外資在中國市場、借助中國車企核心技術，合作生產自己的品牌車型。
在這樣一個詭異的結構裡，如果還能 " 三赢 "，将是一個邏輯上難以成立的絕妙成功。
如果小鵬是個純提供代工服務的主機廠或技術團隊，這将是一個 " 抱大腿 " 的躍遷故事。
如果新車面向全球銷售，小鵬會借助大眾渠道、實現出海跨越、繼而成為全球領先電動車品牌，其遠景值得期待。
如果雙方錯位銷售，價差明顯，不會對小鵬現有市場形成切分或者衝突。
遺憾的是，以上都否。在一份流傳的 " 小鵬大眾合作電話會 " 檔案中，提及合作車型對小鵬的產品線影響時，疑似小鵬方也承認 " 潛在競争是有的 "。
用小鵬純電平台、車機系統和智能駕駛造出的大眾新車，如在中國市場搶份額，小鵬自有品牌勝算幾何？
截至今年一季度末，小鵬的門店數量為 425 家，共覆蓋 145 座城市。
我們再看看大眾的網絡渠道體系。按照愛卡汽車的數據，大眾擁有 1861 家 4S 店 , 相當于小鵬的 4 倍還多 , 基本就是秒殺新勢力的存在。更何況，大眾多年累積了數量龐大的二網網點，渠道可下沉到鄉鎮一級。
換言之，這兩款新車如直接賣爆，大概率會擠壓小鵬汽車自有品牌的銷量。從長期來看，不客氣地說，小鵬相當于自己協助一個渠道更廣的競争對手，為它的核心競争力添磚加瓦。
但如銷量不佳，又是怎樣一個光景？
這恐怕是一個 " 左右互搏 " 的故事。
利益均衡點
兩家強勢車企合作，最終導致 " 左右互搏 " 的案例，國内汽車行業早已有之。
曾經，比亞迪（002594.SZ/1211.HK）聯合戴勒姆（Daimler AG，奔馳母公司）共同打造的騰勢汽車，一度被寄予比亞迪品牌向上突破的希望。
在談到與戴姆勒合作時，時任比亞迪銷售公司副總經理王建鈞曾坦言，" 比亞迪自身產品力欠缺，只能大幅讓利 "。
戴姆勒看中了比亞迪強大的三電技術和較早進入新能源汽車領網域的優勢，而比亞迪則仰慕奔馳的底盤調教和整車制造。
2010 年雙方合資成立騰勢汽車後，按照約定，比亞迪提供三電技術，由戴勒姆承擔整車制造，北京奔馳負責銷售運營。強強聯合，協作緊密，甚至印有 "Engi-neered with Daimler Group" 标志的騰勢，一度擺在了奔馳 4S 店内銷售。
" 世界相信奔馳，奔馳相信比亞迪！" 和今日小鵬公告發布一樣，幾乎所有人都激動不已，堅信這必定是一局所向披靡的強手棋。
其後發展并非如想象那般燦爛。
2015 年到 2021 年這七年中，被王傳福寄語 " 站在巨人肩膀上出生的孩子 " 騰勢品牌，總共只賣出了 2 萬台車，七年累計虧損超過 52.2 億元，瀕臨退市。2019 年一季度，比亞迪财報顯示，騰勢的營業收入為 0.35 億元，淨利潤為 -0.44 億元。
騰勢一直靠股東雙方輸血過活。到 2019 年上半年，戴姆勒和比亞迪先後為騰勢增資七次，合計金額超過 40 億元。
究其原因，當然與品牌定位有關。但筆者認為更重要的是，雖投下重金，但當時雙方的發展重心都不在合資品牌騰勢，而是各有心思。
對奔馳來說，奔馳 EQ 進入了加速發展階段，騰勢不在奔馳新能源產品戰略之内，更與北京奔馳無關。騰勢進入北京奔馳的銷售網絡，只是權宜之計，并不長久，更無法與嫡系 EQ 相争。
在 2019 年，每經網記者走訪多家北京奔馳 4S 店發現，店内在售騰勢汽車車型較少，有的奔馳 4S 店因為市場反應不好，甚至直接把騰勢展車退還給廠家。
事實也證明，強大的奔馳渠道網絡未能盤活騰勢。2020 年，上市一年多的騰勢 X 銷量為 584 輛，騰勢 X PHEV 總銷量 3591 輛，全年總計僅 4175 輛。
而對比亞迪來說，王朝系列才是親兒子。這從同期唐新能源與騰勢 X 的銷量對比可見一斑。
2022 年，戴勒姆将大部分股份轉讓給了比亞迪，股權從 1:1 變更為 1:9。奔馳 " 退居二線 " 後，比亞迪接手騰勢，原比亞迪銷售公司總經理趙長江出任騰勢銷售事業部總經理。
重啟後的騰勢選擇從奔馳的渠道完全剝離，重建銷售渠道并獨立運營，僅用了一年時間即建成門店 209 家，覆蓋 88 座城市；以多樣化渠道模式覆蓋多種生活場景。
直到真正成為比亞迪的 " 親兒子 "，騰勢銷量才出現了驚人增長。
沒有奔馳背書下問世的騰勢 D9，在高端 MPV 領網域成績矚目。今年 6 月，33.58 萬 -46.58 萬元價格帶的 D9 賣了 11058 輛，刷新了該品牌單月銷量紀錄，也是第四個月單月銷量過萬。按照趙長江微博中發布的數據，今年 7 月，騰勢 D9 訂單有望突破 1.5 萬台。
騰勢汽車的曲折，折射出一條颠簸不破的商業規律：親疏有間。強強聯合只是提供了外部合作條件，但真正能成功的關鍵在于，雙方要為各自利益找到一個均衡點。
有意思的是，當我們回顧騰勢的第二款車型騰勢 X，它基于比亞迪唐 EV600 打造，在設計上融入了奔馳的元素，曾被笑稱是 " 換了車标的比亞迪 "。
和騰勢 X 類似，本次小鵬與大眾合作生產的兩款車，據悉也将基于小鵬 G9 的平台與技術，由大眾做工程研發、設計和制造。
以史為鑑，小鵬 + 大眾 = 大鵬？還得加個問号。
不能高興的太早
從全球範圍來看，在國内市場紅海競争之下拼殺出來的國產新勢力，尤其是以技術作為品牌特色的小鵬、零跑（9863.HK）等，技術實力處于全球第一梯隊之中。
智能化浪潮、增程式等插混車型加速替代之下，L3 自動駕駛的奇點也即将來臨，傳統汽車大廠迫切想要實現電動智能化轉型更新。借助中國增長極之手，無論是财務投資還是戰略取向，都是上佳決策。
但對于剛剛憑借 G6 優異性價比、逐步走出銷量困境的小鵬汽車，以及狂喜中的中概投資者而言，外資大廠殷勤相遞的，到底是橄榄枝還是毒蘋果，還不能高興太早。
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