今天小編分享的汽車經驗：銷量與股價齊飛，蔚來卻向“下”求生，歡迎閱讀。
來源 / 港股研究社
随着港股中報季落幕，部分公司财報利好效果持續發酵。
9 月 9 日，蔚來收報 38.55 港元，漲幅高達 13.05%。消息面上，蔚來集團近日披露了 2024 年第二季度未經審計業績報告。數據顯示，二季度營收 174.5 億元（人民币，下同），同比增長 98.9%；交付量 5.74 萬台，同比增長 143.9%。
相對于一季度銷量的滑落，蔚來第二季度銷量表現上演了翻盤劇本，也許是這份驚喜給了投資者看多信心。
問題是，蔚來能否延續這股增勢？
千億虧損中前進，從賣車到換電站樣樣高投入
這個問題換一種說法就是，如何評價蔚來長期投資價值。關鍵在于綜合考慮公司的可持續經營能力、規模增速以及市場空間等。
首先，可持續性經營是重中之重。畢竟，守得雲開見月明，前提是要 " 守 " 得到。
盡管截至 2024 年 6 月 30 日，蔚來現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及長期定期存款等還高達 416 億元，但是其現金流始終是投資者擔憂的因素。
銷量大漲并不能掩蓋蔚來持續高虧損的問題。從 2018 年至今年上半年，蔚來累計淨虧損已超過 960 億元。
近千億虧損背後，是營收增長沒能覆蓋成本增長。
盡管第二季度銷量飙漲，但是蔚來整個上半年的利潤表現較去年同期沒有顯著改善。就第二季度而言，公司淨虧損仍然高達 50.46 億元，相較于汽車銷售額 118.2% 的同比增長，虧損同比僅收窄 16.7%。
導致這一現象的原因有很多，比如汽車業務各項費用居高不下、補能網絡建設高投入低產出等等。
作為定位高端的汽車品牌，蔚來主攻 30 萬元以上價格帶，按理說營收能力較強，但是維持這一定位也導致種種費用高企。二季度，蔚來的銷售和行政費用達到 37.57 億元，環比一季度增長 25.38%；研發費用為 32.185 億元，較第一季度增長 12.4%。
這種開支對于蔚來來說應該算是 " 階段性剛性開支 "，即為了品牌建設、產品促銷、銷售網絡持續剛性成長，不得不投入的資金。
可以預見的是，随着蔚來推出第二品牌樂道，首批新增門店 105 家，這種剛性開支仍将保持較高的水平。
除了汽車業務的開支，蔚來持續高虧損的原因顯然也離不開補能網絡的建設。
目前，主流車企都有布局補能網絡，但蔚來在建設充電站的同時，還是全國布局換電站最多的汽車品牌。蔚來車主既可以選擇充電服務，也可以選擇換電服務，多元化的服務項目顯著提升用戶體驗，也意味着多了一筆開支。
這筆開支是巨大的。蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為 300 萬元。而截至 9 月 8 日，蔚來已在全國布局換電站 2508 座。按這個來算筆賬，公司在換電站建設上的固定成本投入已高達 75.24 億元。這還沒有算上後期運營的各項成本。
蔚來還計劃在明年上半年前實現 " 加電縣縣通 "，每個縣都配備蔚來充電站。也就是說蔚來在基建方面仍将保持高投入。
在投資中，确定性決定勝率，而補能網絡建設高投入，不确定因素太多。為了分擔風險，蔚來發布了 " 加電合夥人 " 計劃，顯然也是希望以更低的投資成本實現補能體系建設。
不過，相比 " 節流 "，" 開源 " 才是關鍵。在此前的财報會議上，蔚來董事長、CEO 李斌曾提到，3 萬月銷量、20% 毛利率，蔚來本品牌就能實現盈利。
就眼下這份财報來看，蔚來主品牌距離這兩個數據還有較大差距。對此，蔚來首先将進一步提升汽車銷售的毛利率視作重點。李斌此前提到：" 從 6 月開始，我們會重點調整產品結構，增加一線高毛利率產品的投放比率，收窄短期促銷的政策。"
當下把毛利率視作重點，或許也意味着蔚來對于主品牌 3 萬月銷量的目标更加長遠。畢竟，30 萬元以上的產品，銷量爆發并不容易。
也正因如此，蔚來正在将規模增長的希望寄托于新的品牌上。
多品牌發展策略會是增長新引擎嗎？
規模增速是蔚來扭虧為盈的關鍵。
汽車產業規模效應還是很顯著的。規模上去了，有望攤薄研發、管理等成本，進而提高整個蔚來集團的盈利能力。
要實現規模高增長，多品牌策略是個不錯的選擇。傳統車企打造品牌矩陣是傳統藝能了，新能源車企中，比亞迪也推出了仰望、方程豹這樣的高端新能源汽車品牌。
不過，相比通過子品牌衝 " 高 " 的比亞迪，蔚來顯然更希望以價換量。李斌此前曾表示，蔚來品牌将繼續聚焦于保持較高的毛利率，确保公司的盈利能力，第二品牌新產品線将主要承擔銷量增長任務，在早期階段，產品銷量的優先級高于毛利率。
換句話說，蔚來的多品牌策略主要是推出價位更低，性價比更高的車型，也算一種變相的降價。
向 " 下 " 衝量的思路沒問題。同樣困于銷量掉隊的小鵬汽車，通過推出子品牌 MONA，把純電轎跑價格打到 15 萬元以下，成功吃到了汽車技術降本的紅利。據悉，小鵬 MONA M03 上市 52 分鍾，大定數量破萬；上市 48 小時，大定量超過 3 萬台。
問題是，蔚來的第二品牌樂道定價策略給人一種上不上下不下的感覺。
該品牌首款產品樂道 L60 預售價為 21.99 萬元起，定位為純電動中型 SUV，顯然瞄準了主流家庭市場。
價格發布後，對比特斯拉 Model Y，不少人說樂道 L60 性價比優勢明顯，但只要再環顧一圈市場，就會發現這一價格帶、這一定位，已經有全新智己 LS6，阿維塔 07，極氪 7X 等一眾產品。
20 萬元 -30 萬元的價格帶本身也是最卷的市場，市場競争遠超蔚來汽車主品牌 30 萬元以上價格帶的市場。作為一個新品牌，樂道能否在内卷中殺出重圍尚未可知。
對此，李斌提到過對于樂道的預期：樂道 L60 的供應鏈按照今年月交付 1 萬輛準備，希望在明年能達到月交付 2 萬輛。
結合蔚來的整體業務展望，公司對于樂道帶動銷量增長的目标還是較高的。不過，在激烈的競争中，蔚來顯然也對新品牌帶動收入增長的預期不高。于 2024 年第三季度，蔚來預期：汽車交付量介乎 61000 至 63000 輛之間，同比增長約 10.0% 至 13.7%；收入總額介乎 191.09 億元至 196.69 億元之間，同比增長約 0.2% 至 3.2%。
樂道月交付 1 萬輛的目标下，整體收入卻幾乎增長停滞，再結合 " 產品銷量的優先級高于毛利率 " 的說法，該品牌短時間内可能無法成為蔚來業績增長的重要引擎。
相較比亞迪衝擊高端提升利潤空間，小鵬汽車以極致性價比求仁得仁，蔚來子品牌這直面主流價格帶、最 " 卷 " 戰場的發展路線，多少有點迷。
結語
飙漲的股價背後，蔚來是成長型投資機會嗎？
較高的產品力、卓越的補能體驗，蔚來優點眾所周知。不過，決定長期投資價值的關鍵還是更直接的指标：盈利能力、規模增速、市場空間等。
市場空間自然是廣闊的。新能源汽車行業目前處于成長階段，維持着較高的市場增速。根據中國汽車工業協會數據，2024 年 1 月至 6 月，我國新能源汽車產銷量分别達 492.9 萬輛和 494.4 萬輛，同比分别增長 30.1% 和 32%，市場占有率達 35.2%。
但是，蔚來的盈利能力和規模增速卻飽含不确定性因素。
盈利能力方面，高營銷費用和高成本建補能網絡，導致公司盈利能力存疑。同時，其他主流車企沒有跟進換電方案，本身也讓人擔憂其長期價值。
要知道，特斯拉早在 2013 年就展示過換電技術，但是最終卻放棄了落地這一技術，專注于超充技術的發展。因為縱觀歷史，長期來看，" 技術進步 " 取代 " 折中方案 " 是必然趨勢。
盡管蔚來發文表示：" 超快充技術發展這麼快換電馬上就要被淘汰了？——錯！" 但是質疑本身就是一種答案——拼多多創始人黃峥早年提到與巴菲特的交流，提到 " 巴菲特讓我意識到簡單和常識的力量。" 好和不好，有時候你用平常心去看，是顯而易見的，如果它不顯而易見，說明它還不夠好。
圖源：蔚來微信公眾号
此外，在規模增速方面，子品牌樂道能否達到預期，也是決定公司股價走勢的重要因素。
除了 9 月底交付的樂道 L60，蔚來還預計于明年交付第三品牌螢火蟲。對于蔚來來說，這些子品牌的推出是繼主品牌第一次交付、發力換電技術之後，又一個關鍵節點。
蔚來的未來有多少想象空間？讓我們期待這些不确定性能否變成某種确定性。
