盾構與自由主義願景：英吉利海底隧道的迷人歷史

今天小編分享的科學經驗：盾構與自由主義願景：英吉利海底隧道的迷人歷史，歡迎閱讀。

上世紀50年代，構想中的英吉利海峽隧道。© The Telegraph

利維坦按：

在英法之間構築海底隧道是一項巨大的工程挑戰，而且在此之前，僅有日本的青函隧道（Seikan Tonneru）作為先例。海底隧道面臨的嚴峻威脅之一，就是在脆弱地質條件下，上方海水會因水壓而大量湧入。而回顧歷史，海底隧道就不僅僅意味是一項工程奇迹那麼簡單了，它更關乎英國這個國家對于歐洲大陸的復雜情感和立場。

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英吉利海峽（法語稱為拉芒什[la Manche]，對法國人來說，意為"袖子"）是世界上最崎岖的海上航線之一。最狹窄的地方是多佛海峽，僅有20英裡（約32公裡），但對于試圖穿越這裡的人來說，這種距離并不能帶來太多安慰。海峽的淺灘結合獨特的潮汐、洋流和常年霧氣，使得航行充滿危險，而引發的暈船症更是臭名昭著。

幾個世紀以來，英吉利海峽一直是英國防御外敵入侵的屏障。惡劣的天氣被神聖地解釋為1588年擊沉西班牙無敵艦隊的"新教之風"（Protestant Wind）。但這無疑也是一把雙刃劍：商船和菲利普二世的龐大艦隊一樣容易受到傷害。随着工業時代的來臨，帶來了和平和貿易，到了19世紀初，英國成為了世界上最大的制造業產品生產國。航運和港口設施的改善極大地促進了貿易，但将貨物從船上轉移到岸上的物流問題仍然存在。在面臨這個問題時，人們開始考慮完全避開水路的方法。

1785年1月7日，讓-皮埃爾·布蘭查德（Jean-Pierre Blanchard）首次熱氣球穿越英吉利海峽。© Media Storehouse

1785年，有人首次乘氣球跨越英吉利海峽，但直到1909年，才有第一架飛機飛越海峽。1851年，一根電報線直接連接了倫敦和巴黎。鐵路是否也可能實現呢？許多工程師認為是可能的：他們提出了一項隧道計劃，将英國的公路和鐵路與歐洲大陸連接起來。

然而，這不僅僅是一個工程和地質問題。固定連接的想法與英國在帝國主義時代理解國際關系，以及他們在歐洲的地位緊密相連。一方面是那些相信共同歐洲的自由主義者，這種自由主義建立在對"人民"以及國際通訊和自由貿易統一的信念之上。對于這些進步的擁護者來說，偉大的鐵路工程代表了時代的精神：正如一位支持者所言，鐵軌"将各個國家的心連在了一起"。

一位不知名藝術家的版畫，描繪了拿破侖通過空中、海上和海底隧道入侵英國的情景，1803年。© meisterdrucke

反對這一做法的是性格更為悲觀和多疑的英國人，他們認為歐洲因外交、軍事和帝國的緊張局勢而永久分裂。對他們來說，鐵路是一種武器，拟議中的海峽隧道是一條軍事前線，将他們富裕而毫無準備的島嶼暴露在歐洲大陸的軍隊面前。

決定該項目命運的正是這種世界觀的衝突，而不是工程上的挑戰。

法國先驅

1802年，拿破侖戰争間歇期間，一位名叫阿爾伯特·馬蒂厄（Albert Mathieu）的法國礦業工程師提出了據信是第一個穿過英吉利海峽的計劃。他設想了一條由巨大的鐵煙囪通風的隧道（煙囪伸出海面），以及一個位于海峽中點瓦恩沙洲（Varne Bank）上的人工"國際島"，中繼站（以便馬車更換馬匹），以及港口。

阿爾伯特·馬蒂厄計劃通過煙囪通風，提供馬拉客車服務，穿越英吉利海峽，約1802年。© wikipedia

該計劃在法國礦業學校和立法機構的顯著位置展出，拿破侖·波拿巴可能在那裡第一次看到了它。這也引起了英國反對派政治家查爾斯·詹姆斯·福克斯（Charles James Fox）的注意，據說後者反應熱烈。然而，随着戰争的回歸，該項目被擱置。

30年後，馬蒂厄的衣缽由最當之無愧的"英吉利海峽隧道之父"稱号的艾梅·托梅·德加蒙（Aimé Thomé de Gamond）繼承。作為19世紀的一位文藝復興人物，德加蒙除了在地質學和工程學方面的研究外，還獲得了醫學和法學博士學位。在研究法國的河流時，德加蒙對跨海峽連接的想法產生了濃厚興趣。到1830年代末，他已經制定了各種各樣的計劃，從巨大的橋梁到鐵管，再到海底的磚石隧道。

托梅·德加蒙為1867年世界博覽會設計的英法國水下隧道圖。左上角的黃色圓圈代表一個巨大的螺旋坡道，允許從瓦恩沙洲上的國際人工島進入隧道。© wikipedia

德加蒙并不是唯一一個渴望将英國與歐洲大陸相連的人。然而，由于缺乏地質知識，他的同行中很少有人敢提出在海底下修建隧道的建議。

雖然研究表明，英國和法國海岸的地質層是相同的，但尚不清楚多佛海峽本身是由兩個海岸分開形成的裂谷，還是一座曾連接肯特郡和法國北部的古老陸橋的侵蝕形成的。如果海峽是裂谷，那麼修建隧道即使不是不可能，也會很困難——任何嘗試都将在未知且不一致的地質條件下挖掘隧道，其中可能含有堅硬的岩石，需要大量的體力勞動或爆破費用。

赫克托·霍羅（Hector Horeau，托梅·德加蒙的早期隧道夢想同行之一）的英法管狀海底鐵路提案的插圖。© archive

在用盡了所有陸地研究方法後，托梅·德加蒙于1855年進行了三次非同尋常的獨自潛水，以解開海峽的謎團。他身背160磅的燧石，用自制的豬油塞堵住耳朵，并将口腔變成了一個事實上的閥門——用橄榄油排出空氣從而不吸入水。有了這些設備後，他成功地下潛超過100英尺（約30多米），從海底取樣，之後借助十幾個充氣的豬膀胱浮出海面。在最後一次潛水中，他發現自己不得不抵擋巨大鳗魚的攻擊。

托梅·德加蒙孤身一人潛入海中探測英吉利海峽。© wikipedia

這次冒險是成功的。對樣本的檢查證實，英國和法國曾經由一片後來侵蝕消失的陸地相連接，并且兩岸之間的地質層是連續的。由于岩石是較軟的白垩岩，這項工作将不需要費時費力的鑽孔和爆破。鑽挖隧道計劃第一次變得可行。

時代精神

托梅·德加蒙的發現正值歐洲思想和科學史上的一個豐饒時刻。歐洲迅速擴張的技術、工業和經濟實力，以及由此產生的帝國主義傲慢，催生了一種令人陶醉的科學進步崇拜，一切似乎皆有可能。鐵路處于這個新世界的前沿。利物浦和曼徹斯特之間的第一條商業鐵路于1830年開通，到1850年，總長超過20,000公裡的鐵軌橫貫歐洲。

利物浦到曼徹斯特火車旅行的版畫，1831年。© Science and Industry Museum

隧道從一開始就是鐵路建設的一個組成部分，但在19世紀下半葉，隧道的建設規模更加宏大。1871年，仙尼峰鐵路隧道（Mont Cenis Tunnel）穿越阿爾卑斯山連接了法國和意大利，随後于1882年開通了全長9英裡（約14.5公裡）的聖哥達鐵路隧道（Gotthard Tunnel），這是當時世界上最長的隧道。

1880年左右，聖哥達鐵路隧道北入口，瑞士小鎮格舍嫩（Göschenen）。© wikipedia

4年後，塞文河口下方4英裡長的隧道将英格蘭和威爾士連接了起來。技術史學家羅莎琳德·威廉姆斯（Rosalind Williams）寫道，這些工程壯舉"體現了時代所理解的進步"。每一條線路的竣工都被視為科學戰勝自然的勝利，它們的設計者和建造者被視為文明穩步前進的先鋒。

在這種背景下，英吉利海峽連接的缺失，不僅反常，更是經濟和社會進步的失敗。正如工程師兼隧道倡導者詹姆斯·查爾默斯（James Chalmers）在1861年寫道的那樣：

俯瞰歐洲鐵路地圖，聰明的眼睛可以追蹤到許多通往特定點的線路，而且幾乎總是通往大城市。然而，有一個顯著的例外：在歐洲大陸上，從北、東和南方向，以及英格蘭從南部、西部和北部，可以看到線路匯聚在一起，它們伸出的鐵臂仿佛要擁抱，然而……它們卻停了下來。

詹姆斯·查爾默斯"海峽鐵路"的扉頁插圖，來自他的《連接英格蘭和法國的海峽鐵路》（The Channel Railway Connecting England & France，1861年）。© wikimedia

對技術進步的熱情與自由國際主義的興起齊頭并進，這體現在1851年倫敦世博會和1860年英法自由貿易條約等事件中。該條約的主要起草者理查德·科布登（Richard Cobden）和米歇爾·舍瓦利埃（Michel Chevalier）教導人們，歷史的力量正不可避免地走向人類團結：貿易和通訊的改善最終将使戰争變得過時。

他們将"人民"理想化，攻擊武裝部隊和貴族中的"既得利益者"，認為他們是國際衝突的真正推動者。"自由貿易是上帝的外交，"科布登曾寫道，"沒有其他确保人們和平相處的途徑。"科布登和舍瓦利埃都支持英吉利海峽隧道項目，認為這是邁向歐洲最終統一的重要一步，是"真正的聯盟拱門"，這是科布登的話，也經常被隧道倡導者引用。

托梅·德加蒙的努力于1856年結出了果實，他提出了一項全面的計劃，即修建一條雙軌鐵路隧道，連接福克斯通（Folkestone）附近的伊斯特威爾灣（East Wear Bay）和加萊海峽（Pas-de-Calais）的格裡内角（Cap Gris-Nez）。

和馬蒂厄一樣，他設想在瓦恩沙洲建立一個國際港口，沿途設有通風井和燈塔。施工将從穿越英吉利海峽間隔建造的臨時石島開始，通風井将從這些石島沉下，而隧道将采用泰晤士河隧道建設中首創的鋼制"盾構"。

地圖顯示，托梅·德加蒙對連接英法隧道的初步設計，1857年。© wikimedia

該計劃受到羅伯特·斯蒂芬森（Robert Stephenson）和伊桑巴德·金德姆·布魯内爾（Isambard Kingdom Brunel）等頂尖工程師的贊揚，并得到了維多利亞女王、阿爾伯特親王和拿破侖三世的支持，該計劃似乎正在實現，根據其發明者的說法，這将是一個"既有用又光榮的終點"。

連接英國福克斯通和法國格裡内角的隧道設計。© wikimedia

然而，在一系列對隧道支持者來說非常熟悉的事件中，該項目因兩國關系破裂而失敗。一名意大利民族主義者試圖用英國制造的炸彈刺殺拿破侖後，英國媒體掀起了一場入侵恐慌。仇視法國的首相巴麥尊子爵（Lord Palmerston）利用這個機會，用昂貴且無用的防御工事包圍了普利茅斯（Plymouth）和樸茨茅斯（Portsmouth）。

與樂觀的自由派相反，巴麥尊認為隧道将消除"我們對大陸敵人的天然防御"。科布登和舍瓦利埃認為他執迷于年輕時的拿破侖戰争："他的腦海裡全是法國入侵的念頭。"這就是悲觀和多疑的世界觀，如果隧道的倡導者想要成功，他們就必須克服這種世界觀。

英國牽頭

1860年代，威廉·洛（William Low）和約翰·霍克肖（John Hawkshaw）等英國工程師加入了托梅·德加蒙的行列，他們放棄了瓦恩沙洲的想法，轉而專注于多佛和加萊之間的海網域。在進行了廣泛的探測和調查後，到19世紀末，成立了英法聯合委員會來推進該項目。

1872年，英吉利海峽隧道公司（British Channel Tunnel Company）成立，1875年法國公司出現。在英國人的建議下（巴麥尊的首相職位被更具同情心的迪斯雷利[Disraeli]取代），兩國代表組成了一個正式的聯合委員會，為拟建隧道制定規範和法規。1875年8月2日，兩國通過了授權各自公司開始施工的法案。

然而，不到兩年後，進展就陷入停滞。仍然缺乏完整的可行性證據，削弱了投資者的信心。受财務問題的困擾，英國公司到1876年幾乎沒有取得什麼實質性進展，而1875年法案授予的特許權也到期了。

《多佛海峽地質圖，顯示橫穿英吉利海峽的可能露頭線》，取自威廉·托普利（William Topley），《多佛海峽的地質》，《科學季刊》（The Quarterly Journal of Science，1872年）。© archive

正是在這個時候，隧道被愛德華·威廉·沃特金爵士（Sir Edward William Watkin）接管，他是海斯（Hythe）選區的獨立自由黨議員，也是三大鐵路公司的董事長，其中包括在肯特郡運營的東南鐵路公司。沃特金好鬥而固執，是一位完美的商人和公關，對大型和有遠見的工程項目很着迷，對自由貿易也充滿熱情。

他組建了一個著名的科學與法律咨詢委員會，成員包括律師、電氣、水利和采礦工程師、地質學家、軍人和英國皇家學會主席。但關鍵人物是兩名皇家工程師軍官——弗雷德裡克·博蒙特（Frederick Beaumont）上校和托馬斯·英格利什（Thomas English）上尉，他們最終證明了隧道項目的可行性。

兩人都是技藝娴熟的發明家。1870年代後期，博蒙特正在試驗壓縮空氣驅動的機車和有軌電車。英格利什是鋼裝甲板（制造耐用采礦設備所需的材料）方面的專家，并于1880年為基于博蒙特先前設計的新型鑽孔機申請了專利。一年後，兩人利用英格利什的專利生產了一台隧道掘進機，由博蒙特的壓縮空氣發動機提供動力。結果證明，它是完成這項工作的理想工具。

博蒙特上校的空氣機車設計，能夠在單次充氣的情況下通過隧道牽引150噸的列車，這是查爾斯·泰爾登-賴特（Charles Tylden-Wright）《英吉利海峽隧道》論文的插圖，刊登于《礦業與機械工程師北部學會》第三十二卷（1882-1883年）。© archive

多佛海峽當前道路海底剖面圖，顯示博蒙特上校和英格利什上尉的空氣壓縮掘進機的等距透視圖，這是阿諾德·拉普頓（Arnold Lupton）《英吉利海峽隧道》論文的插圖，刊登在《約克郡地質與工藝學會會議記錄》第三卷（1883年）。© archive

該機器配備了一個可旋轉的切削器，以每小時一碼（約0.9米）的速度挖掘7英尺（約2.1米）直徑的隧道，并配備了用于清理渣土的輸送帶，該機器只需要不到10名工人就能操作。至關重要的是，它的電動力意味着它不僅不會產生危險的廢氣，而且在工作時會釋放空氣，為隧道通風。

1880年10月14日，博蒙特-英格利什掘進機在多佛附近的艾伯茨懸崖（Abbots cliff）進行了試驗鑽探。該機器挖掘的灰色白垩岩層易于切割，而白垩岩層幾乎是不滲水的。在隧道試驗挖掘了842碼（約770米）後，次年9月，該機器被移至莎士比亞懸崖（Shakespeare cliff）下的一個新地點，這是英法之間距離最近的地方。

在較軟岩層中工作的博蒙特-英格利什掘進機。© archive

年底，沃特金成立了海底大陸鐵路公司（Submarine Continental Railway Company）來監督這項工作。法國的水下鐵路公司（Compagnie du Chemin-de-fer Sousmarine）很快開始從加萊附近的桑加特出發，使用了經過改進的博蒙特-英格利什掘進機。這是該項目歷史上的第一次礦工們在海底工作。

法蘭西和英格蘭之間水下隧道項目的銅版畫，由弗雷德裡克·德海因（Frederic de Haenen）制作，約1850-1900年。© meisterdrucke

博蒙特宣稱："看到我一直以來的夢想可能實現，這将是我一生中最自豪的時刻之一。"不僅如此，博蒙特還有着更遠大的夢想。他設想建立一條完全由壓縮空氣驅動的國際海底鐵路，車廂由80噸重的機車牽引，在行駛時為隧道提供通風。

挖掘走向災難

1881年6月，沃特金向驚訝的國民宣布，他預計将在5年内完成一條初步的"實驗性"隧道，并計劃于1890年代開通該線路。他說："我生來是個島民，但我的抱負是成為偉大歐洲大陸的一員。"唯一明顯的障礙是要在議會通過一項法案，允許公司在國有土地——海床下進行隧道工程。

英吉利海峽隧道将成為國際工程和沃特金本人職業生涯的最高成就，"這是迄今為止由人類之手完成的所有勞動中無與倫比的工作。"它既是理查德·科布登工作的實際延續，也是通往最終歐洲自由貿易聯盟的具體一步。通過在英國和法國人口之間建立經濟和個人聯系，隧道将有助于消除彼此的敵意，使新的理解能夠"滲透到兩國的群眾中"。沃特金說："很明顯，英吉利海峽每年都在變得越來越難以逾越，阻礙着各國之間的交往。"

1890年代博蒙特上校和英格利什上尉的空氣壓縮掘進機的設計。© meisterdrucke

沃特金的歐洲統一願景是英國特有的。作為一名堅定的愛國者和國際主義者，他堅信自由貿易與和平是英國取得經濟和帝國成功的關鍵所在。海底隧道是向歐洲大陸輸出這些價值觀的一種方式：

"……歐洲大陸将因更好、更緊密地接觸英格蘭的自由與工業而受益……各行各業友好的競争将成為造福全世界的共同遺產。"

這種科學、商業和文明"進步"的激情，在議會中由沃特金的代表布拉布恩男爵（Lord Brabourne）最為強烈地表達了出來：

"盡管有種種反對，科學始終在進步；在當前的問題上，文明和基督教文化正在攜手前進；由孤立的偏見和專業學究的空談所帶來的障礙，或許會持續一段時間，但終将在時代精神面前變得蒼白無力，随着英吉利海峽隧道的勝利，各國人民的心将更加團結，更加接近全面和幸福地承認人類的普遍兄弟情誼！"

到了1882年1月，沃特金的英吉利海峽隧道似乎毫無阻礙。公眾輿論支持，而由沃特金的朋友威廉·格萊斯頓（William Gladstone）領導的自由黨政府也是隧道的支持者。格萊斯頓在1880年的大選中以國際主義、和平和自由貿易的政綱獲勝；對沃特金而言，英吉利海峽隧道恰恰是這些政策的理想體現。

約翰·坦尼爾（John Tenniel）為《笨拙》（Punch）雜志1865年的一期繪制的插圖，題為《水娃娃》（The Water Babies），描繪了不列颠夫人對法國夫人說："親愛的，看到孩子們成為這麼好的朋友，真是令人愉快，不是嗎？"© wikimedia

然而，在這此時，一直被壓制的力量突然爆發了。

公眾并不知道，一個由貿易委員會、戰争部和海軍部組成的官方委員會于1881年成立，負責審查研究海底隧道所帶來的一系列影響。他們證據之一便是由陸軍總務長加内特·沃爾斯利（Garnet Wolseley）爵士提供的備忘錄。

盡管在公眾面前沃爾斯利是一位高效的職業軍人，但從政治上講，他是一位深刻的反動派，公然鄙視科布登、格萊斯頓和沃特金的自由世界觀。沃爾斯利對于隧道的備忘錄并非一份審慎的技術檔案，而是對"虛偽的普世兄弟情誼"和"自私的世界主義者"的強烈抨擊。沃爾斯利取代了沃特金關于英法友好的樂觀預言，取而代之的是他自己對國家間關系的分析，強調人類固有的暴力和嫉妒本性。

作為一名長期的悲觀主義者，沃爾斯利認為英國軍費嚴重不足，他将這種情況直接歸咎于自由國際主義者。他寫道："由于我們相信他人的善意，我們一直生活在對戰争毫無準備的狀态中。"在這種背景下，自由富裕的英國是一個值得奪取的戰利品，而不是一個可以效仿的文明。他認為，海底隧道将"不斷誘使肆無忌憚的外國人向我們發動戰争，因為這将給他帶來前所未有的征服希望"。

沃爾斯利指出，在美國和歐洲最近的戰争中，火車的應用使得将軍們能夠比以往任何時候都更遠、更快地調動軍隊。将英國與法國連接起來将使英國面臨同樣的危險。他在沒有證據的情況下指出，該隧道每小時可将5000名士兵運送到該國。他設想在"深度和平"時期突然發生的襲擊，沒有任何警告，也沒有正式宣戰，"而我們英格蘭紳士正在床上，夢想着獅子和羔羊共度一夢的時光"。

由于倫敦是歐洲唯一不設防的首都，并且沒有可與法國或德國抗衡的大規模征兵部隊，英國将很快被擊敗，随即被并入歐洲大陸，面臨"民族滅亡"，成為"永遠的法國黑勞士（helots，黑勞士制度是古希臘斯巴達城邦的一種國有奴隸制度。編者注）"。

《獅子無法面對公雞的啼叫》，弗裡德裡希·格雷茨（F. Graetz）為1883年7月《笨拙》雜志繪制的插圖，描繪了沃爾斯利騎着獅子逃離法國公雞。該插圖發表在沃特金的英吉利隧道（試驗工程）法案從議會撤回的次日。隧道上的銘文寫着："英國隧道妖怪"。© wikimedia

沃爾斯利論點的真正犀利之處不在于他對未來戰争情景的設想，而是對英國社會的分析。個人自由、低稅收、自由貿易和規模較小的軍隊之所以能夠實現，是因為英吉利海峽提供了安全保障。然而，隧道的引入，将從根本上動搖這種共識。這将導致國家陷入"恐慌"，這是所有擁有微不足道軍隊和非常強大鄰國的國家定期經歷的可怕狀态。

法國軍隊在加萊附近的任何行動，都可能引發英國對襲擊即将發生的恐慌。在無法制定絕對安全防御系統的情況下，英國将被困在一系列逐漸更新的恐慌和巨額軍費計劃中。結果是英國最終将不得不"效仿歐洲國家"，建立起全面的兵役制度。

此外，沃爾斯利還斷言，他相信這樣的軍隊在"我們的政府體制"下是不可能存在的，這暗示了海底隧道可能會廢除議會民主本身。因此，隧道帶來的最大威脅不一定是入侵的恐怖，而是為了對抗這種威脅所付出的經濟和社會成本。

恐慌請願書和海底香槟

1882年2月，沃爾斯利備忘錄在《十九世紀》（The Nineteenth Century）雜志上發表，随後的一個月，他與其他陸軍和海軍軍官開始針對隧道展開了一場步調一致的公開運動。在這方面，他們得到了《十九世紀》雜志的編輯詹姆斯·諾爾斯（James Knowles）的幫助，後者組織了一期特刊和反對該計劃的請願書，由許多著名的（即使不完全具有代表性的）公眾人物聯名籤署，其中包括許多著名的自由主義者，例如托馬斯·亨利·赫胥黎（T. H. Huxley）、赫伯特·斯賓塞（Herbert Spencer）和14名自由黨議員。

諾爾斯的附帶論文将沃爾斯利的論點歸結為三大恐懼：軍費開支增加的"必然性"、恐慌的"可能性"，以及"發生不可挽回災難的可能性"。很明顯，這些問題觸動了自由派英國的神經深處。在關鍵時刻，許多人并不相信"人民"會以普世兄弟情誼的精神擁抱他們與新大陸的聯系。《蘇格蘭人報》（The Scotsman）寫道："危言聳聽的人籤署請願書是因為他們本來就是危言聳聽者。非危言聳聽者籤署是因為他們不希望國家受到驚擾。"

沃特金用他掌握的一切手段回應了這些攻擊。他鼓勵他的朋友為海底隧道發聲，很快，報紙和期刊都充斥着關于這個計劃的辯論。皇家軍事工程學校司令安德魯·克拉克爵士（Sir Andrew Clarke）發表了一篇有力的文章，他取得了特别的成功。該文章向讀者保證，歷史上沒有通過一條鐵路線部署整支軍隊的先例，并将秘密入侵的可能性斥為"純粹不可能"。

更普遍的是，隧道支持者指出，摧毀、封鎖或淹沒隧道将是一件非常容易的事，尤其是考慮到入口處位于多佛城堡火炮和停泊在港口的任何軍艦的火力威懾下。沃特金還采用了更柔和的說服手段，邀請各種名人（包括格萊斯頓和沃爾斯利）參觀海底的隧道工程，在那裡，他們可以在電燈的照耀下享受香槟招待會，并檢查掘進機。

這些反駁未能阻止公眾輿論的浪潮，公眾輿論因恐慌而強烈反對隧道。格萊斯頓在個人信仰和政治本能之間左右為難，他将這個問題轉給了議會特别委員會，但該委員會未能達成一致，六票對四票的結果反對該計劃。這是政府擺脫困境所需的借口。沃特金的英吉利海峽隧道（實驗工程）法案于1883年7月24日正式從下議院撤回。

莎士比亞懸崖的标題工作已于1882年8月停止；貿易委員會最終被迫對沃特金發出禁令，沃特金一度宣布願意因隧道而入獄。1883年3月18日，當桑加特的機器關閉時，兩家公司已挖掘了3863碼（3.5 公裡）的隧道，沒有發生嚴重事故。這台法國機器很快就被轉移到利物浦，在那裡為默西（Mersey）鐵路挖掘了一條通風隧道。英國機器被留在原地，位于英吉利海峽下方130英尺（約39.6米）處。海底大陸鐵路公司于1886年與英吉利海峽隧道公司合并後消失。

沃特金又進行了8年的積極競選，但毫無結果。1894年他從鐵路退休，并于1901年去世。

如果軍事上的異議被撤回，19世紀的隧道是否能夠完成呢？

博蒙特和英格利什展示了如何建造海底隧道，但他們的"實驗"作品與整個項目相比微不足道。沃特金本人承認，在連接完成之前，國家的支持可能是必要的。博蒙特的空氣動力列車不太可能達到預期的規模，而且持續通風和維護的問題将是巨大的。另一方面，到本世紀末電動火車的出現将大大簡化這個問題。