今天小編分享的汽車經驗：2024，中國車企駛進深藍遠洋的一年，歡迎閱讀。
本文來源：時代财經 作者：何銘亮
圖片來源：圖蟲創意
在操作汽車船的稿件時，我大部分時間在深圳的一家咖啡店裡，旁邊就是一家奔馳專賣店。某天晚上結束寫稿，我再次看到專賣店 2 樓光鮮亮麗的新車時，突然想到，此時此刻全球各地的汽車專賣店，是否也同樣陳列着中國品牌的汽車？
正如從前外國汽車品牌進入中國一樣，越來越多的 " 中國車 " 正飄洋過海亮相全球市場。尤其是新能源車方面，比亞迪在 2023 年最後一個季度的電動車銷量首超特斯拉，特斯拉 CEO 馬斯克前幾天還說，若沒有貿易壁壘，中國汽車制造商将幾乎幹掉一切競争對手。
在中國汽車出口連續三年打破歷史記錄的當下，中國車企看到了全球機會，中國滾裝船船東也看到了車企身上的機會。
中國車企突然增加的出口需求，推動了國際滾裝船運價飙升，也在利潤的裹挾下攪動了整個航運業。
中遠海特成立遠海汽車船公司，專門負責遠洋運輸；招商輪船把數艘內銷用船舶改裝成外貿船舶，以滿足出海需求；奇瑞汽車收購的船廠，也在 10 多年後兌現了造遠洋滾裝船的諾言，接單開工；上汽安吉物流花百億引入 10 艘以上新滾裝船，比亞迪将運營一支 8 艘以上的新船隊……
中國車企出口飙升的同時，也推動中國滾裝船格局的快速變化。盡管有業内高管認為，短期内中國滾裝船運力依然無法撼動世界滾裝船船東的排位格局，但變化仍在發生，增長也在發生，那就依然存有可能。
但同時，航運業畢竟是周期性行業，在運價上行時進入是時機、是 " 天賜的機會 "，但也要警惕運價下行時產生的風險和陷阱。
市場運力緊張，運價上行，船東談判權力上升；但當幾年後運力滿足需求，滾裝船市場又将會和其他航運細分市場一樣，經歷運價下行、貨主談判權力上升的輪回，船東也将重新陷入存量争奪戰。到時遠洋船隊越龐大，其承受的運營壓力也越大。
故事的開頭總是迷人的，車企成為船東，征服存續數百年的遠洋航運業，無不彰顯着雄心與壯志。但當放下畫筆之後，這門生意要如何做，要怎樣根據需求與優勢找準模式，如何與貨主、對手一遍遍地談判、争取、退讓，仍然需要清醒和冷靜。
但也如該業内人士所言，" 看一個‘新’行業，你不能一味強調風險，你要看到機會，出現機會時就是可以嘗試（進入）的。"
比如奇瑞汽車，其訂購新船的蕪湖造船廠早在 10 多年前就已被納入奇瑞麾下，這也讓奇瑞成為車企中少有的有造船能力的一員；又如已在 2024 年率先出海的比亞迪，盡管其 2023 年出口量僅排名全國第七，但依然下定決心運營八艘新船，足見其對未來出口的堅定信心；又比如 " 前輩 " 上汽安吉物流，20 多年發展下來已全面涉足公、鐵、水多式聯運服務，也投資了多家港口公司，致力于提供遠洋整車物流服務……
各有特點，各有機會。
" 國船國車國運 " 已不再遙遠，随着各家車企出口繼續爬坡，更多滾裝船交付中國船東，每一天我們都能把這句話說得更加笃定。
變化仍在發生，我們也将繼續關注。
