今天小編分享的汽車經驗：12萬買C6，109萬買比亞迪，奔馳寶馬抱團...車圈這些大事要知道，吹牛必備！，歡迎閱讀。
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祝大家新年快樂！
【有車以後 有聊】" 我們在一起，才是中國汽車！"
在比亞迪第 500 萬輛新能源汽車下線儀式上，年過半百的創始人王傳福幾度哽咽，在那充滿辛酸卻又激昂的演講最後，他擲地有聲地說出了這幾個字。至此，座無虛席的現場掌聲雷動。這份共鳴是對比亞迪的認可；是對中國汽車的贊嘆；同時也是對汽車行業變革的敬畏。
不只是比亞迪，在汽車產業不斷内卷的行業大背景下，2023 年汽車圈的大事件層出不窮。今天我們就好好盤一盤 2023 年汽車圈那些曾經想都不敢想的大事，在經歷中感受行業變革。
比亞迪新能源車銷量突破 600 萬
既然開篇提到了比亞迪，那我們不妨就先從它說起。2023 年 11 月 24 日，比亞迪第 600 萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線。此時，距離王傳福 500 萬輛新能源車下線的演講僅僅過去了 107 天。每天接近 1 萬輛的生產速度不可謂之不快，而這個數字的背後是比亞迪長達 19 年的蟄伏與積累。
2004 年，比亞迪首款純電概念車 ET 在北京車展亮相，彼時的比亞迪仍處于蹒跚學步，勇敢探索的階段；2010 年，比亞迪首款量產混動車 F3DM 上市，在新能源領網域邁出了重要一步；2023 年，比亞迪集團年銷量突破 300 萬輛，如果将這個數據放到 2022 年全球汽車集團銷量排行榜中，已經可以達到第 9 的位置，在海外品牌銷量持續下滑的 2023 年，這一成績還有可能更高。
時間回到 2010 年，比亞迪 F3DM 上市。我想那時的任何一家車企或者是個人都不會想到，這個慣用模仿借鑑，" 不切實際 " 的 " 小品牌 " 會在 13 年後的今天異軍突起，讓車圈一眾元老級品牌倍感壓力，而這或許就是中國汽車的力量。
理想月銷量突破 5 萬台
說起銷量，那就不得不提到理想。畢竟理想可是那個朋友圈裡最愛出風頭的人，每周都要準時炫耀一下自己的銷量成績。你可以說理想愛裝 X，但是理想的車型實力的确不容小觑。2023 年 12 月，理想汽車月銷量突破 4 萬台。
或許你會覺得月銷 5 萬這個成績并不突出，但是要知道理想全系主銷車型只有 3 款，且單車銷售均價超過了 32 萬元。以銷售均價相近的二線豪華品牌作為對比，這一數據超過了同時期凱迪拉克、林肯、沃爾沃三個品牌的國内月銷量之和。
爆款的背後從不是偶然，從理想 ONE 到理想 L9，理想将移動的家這一概念演繹到了極致。在彌補了初代產品的痛點問題後，理想的 L 系產品大受好評。似乎只要提到舒适、家庭這些個相關概念，用戶的腦海中就少不了理想汽車。
在收獲高端市場的用戶認可後，理想也逐步開啟了價格的下放。從理想 L8 到理想 L7，這個移動的家變得更加親民，能夠買得起的顧客也越來越多。回想年初對理想 L7 的探店，奇高的用戶轉化率讓我感到驚嘆。在洞察用戶需求和剖析用戶心理這部分，理想還真是難逢對手。
大眾與小鵬達成戰略合作
在市場銷量不斷被擠壓的高壓競争中，合作就成了走出困境的有效途徑。在今年 7 月，大眾汽車集團與小鵬汽車就戰略技術合作籤訂框架協定，雙方将基于小鵬 G9 的平台共同開發全新車型。如此實力強大的汽車巨頭向國内新勢力品牌讨教技術，這在歷史上還真是頭一回，但這背後的邏輯并不難理解。
作為一個龐大的跨國汽車集團，大眾集團對于新能源時代的嗅覺還算靈敏，它是最先一批在國内市場投放純電車型的合資企業。但是搶占先機也不意味着抓住了市場份額，大眾純電車型的銷量與燃油車相比天差地别。初代的油改電車型續航嚴重不實，新一代的純電產品車機當機、智能化落後、配置沒有競争力，種種問題的出現讓大眾在新能源賽道無力回天。
反觀同時期的小鵬汽車，其在國内一直牢牢占據着新勢力三巨頭的地位，它的產品智能化表現也飽受國内消費者的認可。在最能體現技術實力的高速 / 城區領航功能上，小鵬的上線時間也處在國内第一梯隊。大眾集團尋求合作，小鵬汽車是最好的選擇之一。
技術的突破帶來了地位的改變，從前的國内汽車行業，大多都是外資入股掌實權的合作狀态，中國車企想要學到真技術也得先幫别人賣幾年車。如今，汽車巨頭也來和中國品牌尋求合作。除了大眾和小鵬，還有福特公司與寧德時代合作在美國建廠，豐田汽車合作采用比亞迪的三電系統等等。看到這些改變，不得不感嘆中國車企終于能在新能源時代昂首挺胸，展現大國實力。
奔馳、寶馬達成合作
除了與中國車企尋求合作，海外品牌的抱團也是一種共識。2023 年 11 月，華晨寶馬汽車有限公司與梅賽德斯 - 奔馳（中國）投資有限公司共同宣布籤署合作協定，雙方将以 50:50 的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。
寶馬與奔馳合作了？這兩個頭部豪華品牌的聯手實在是炸裂，當年這倆大佬在廣告上的 " 互怼大戰 " 可還是歷歷在目。當然了，想讓這兩位車圈頂流兼勁敵合作造車顯然是不太可能的，他們要做的是聯手建設國内市場的充電體系以應對中國用戶的充電需求。
的确，作為最尊貴的兩家豪華品牌電動車主，出門充電還要四處尋找 " 雜牌 " 充電站，能不能保證充電樁的适配率不說，充電效率就很難達到預期，這樣的體驗着實顯得有些狼狽。而再看看國内的電動車品牌，他們大多數都有着覆蓋比較全面的超充站，車機導航界面就可查看剩餘空樁數并預約充電時間，像蔚來這樣的車企更是提供覆蓋全面的換電站，5 分鍾的時間車輛就可再次滿電出發。僅從服務體驗上來說，奔馳和寶馬的豪華做的還不夠全面。因此，便有了這次宿敵間的被迫聯合。
12 萬買雪鐵龍 C6
除了尋求合作，降價衝量也是生存下去的最有效途徑。2023 年各家車企間的價格戰那叫一個慘烈，從年頭打到年尾，到現在也沒有休戰的趨勢。而這其中，最引人注目的當屬 2023 年 3 月東風雪鐵龍丢出的 "12 萬買 C6" 這個價格核武。
12 萬的 C6 是什麼概念？這個價格，你能買到的無非就是合資品牌的 1.5L 緊湊級轎車，稍稍厚道點的國產品牌也能買到一台 1.5T 的中型 SUV。但是，C6 可就大不一樣了，這是一台車長近 5 米，配備 1.8T 發動機 +8AT 變速箱的法國總統座駕。是的，你沒看錯，在中國市場只要 12 萬就能實現你的法國總統夢。此策一出，引得消費者紛紛前往湖北搶購 " 總統座駕 "。
不過縱觀市場，雪鐵龍的降價也是情理之中。在各家車企已經開始瘋狂堆疊配置，恨不得 3 年一換代、半年一改款的時代中，這台佛系的法系旗艦已經 7 年沒有大的改變了，無論是設計還是配置，雪鐵龍 C6 都顯得有些跟不上時代。
不只是 12 萬的雪鐵龍 C6，在今年的價格戰中，你還能買到 13 萬的斯柯達速派、12 萬的馬自達 CX-5、12 萬的大眾 ID.3 等等。持續不斷的價格戰苦的是車企，甜的是消費者，其背後也是市場競争優勝劣汰的最真實寫照，誰是真實力派，硝煙之後自有答案。
109 萬買仰望 U8
一邊是硝煙彌漫的價格競争，另一邊就是實力技術突破價格壁壘，在這其中最有代表性的就是售價高達 109.8 萬元的仰望 U8。
如果我只和你說國產品牌出了一款售價突破百萬的車，你一定會覺得這家車企異想天開、不切實際；如果我再告訴你這個車型盲定訂單 3 天破 20000，你一定會覺得現在的有錢人人傻錢多；但如果我和你講起它的滿身黑科技，或許你會态度一轉，覺得這車還挺值。
沒錯，這就是我對于仰望 U8 這款車完整的心路歷程。109.8 萬，你可以買到這台車長 5 米 3，車寬超 2 米的全尺寸 SUV，它的尺寸比長軸攬勝足足大了一圈。與此同時，你可以獲得 1197 馬力的車輛動力以及 3.6s 的百公裡加速能力，這個成績和蘭博基尼 URUS 相同。更重要的是，這輛車具備應急浮水、原地掉頭、爆胎穩行等超級黑科技。最後，同樣的價格你能買到的大 G 也不過才是 2.0T 的入門版，所以這樣看來這台車是不是還挺值。
在新能源時代，國產品牌不斷攻克高端技術，在產品價值以及產品實力上已經可以和那些高端品牌平起平坐。除了仰望 U8，還有蔚來 ET9、極氪 001FR、理想 MEGA 等不斷向上突破的優秀產品，它們也在努力證明着，在汽車行業中國品牌終會開拓屬于自己的一席之地。
寫在最後
落筆至此，我仿佛再次經歷了 2023 年汽車行業的發展變革。回顧這一年，疫情後的缺芯、不斷擴大的新能源市場需求以及急劇縮減的燃油車市場份額都将汽車行業的内卷推至頂峰，車企不僅要卷價格、卷配置，更要卷合作、卷生存。在極大的市場競争壓力下，催生出了高速發展中國品牌，如今的中國車企已不再是從前那個跟在海外品牌身後求合作、學技術的學徒，而是真正具備自主創新實力、能夠主宰市場需求的導師。在這個充滿變革的時代，明年的汽車行業又會如何發展？這個問題的答案值得期待。
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