今天小編分享的汽車經驗：現代汽車如何留在中國？，歡迎閱讀。
導語
Introduction
對于中國市場，現代不會放棄。但現實也在要求它給出更為有力且具象的新活法。
作者丨曹佳東
責編丨杜餘鑫
編輯丨靳鵬輝
" 中國市場的激蕩幾乎讓所有立足此地的汽車廠商慌了神 "，這是 2023 年留給我們最深的印象。哪怕你很難相信，為什麼才短短幾年，中國消費者就不再對傳統品牌投以豔羨的目光，不再對汽車行業固有的發展邏輯表示贊同了，可現實就是現實。
在產業衝擊下生存，尤其是合資品牌，其前行之路不僅愈漸迷離，更是要時刻面臨新人的反復挑釁。不管大眾、豐田、本田等做了什麼，因行業轉型造成的連帶影響，或是中國車企愈發向上發展的副作用，來自終端市場的反饋總是那麼不盡人意。
如何留在中國？随着時間的推移，已經愈發成了觸動它們靈魂的問題。而和大眾、豐田以及本田相比，并不處在第一梯隊的現代汽車，在這一特殊階段要給出抉擇，無疑是更顯糾結，卻又無法由着自己的性子無視行業轉型的壓力。
2023 年，作為合資公司的北京現代終于在銷量上止住了下滑趨勢，全年 25.7 萬輛的總銷量，同比增長了 2.8%。全系產品中，伊蘭特算是守住了現代在主流市場上的顏面。只不過，當傳統車市不斷被擠壓的趨勢慢慢清晰，對于現代來說，新一輪的市場鏖戰才剛剛開始。
在中國車企太過強硬的攻勢下，今年必然又是掙扎之年。大眾、豐田很可能都會再度陷入困境，更是再給現代提出更高的要求。從技術到產品，從渠道到營銷，每一環節都亟需阻敵的鐵腕。
身在其中，除了全力迎合這個時代，現代還有别的選擇嗎？如果沒有，2024 年所踏出的每一步理應思索再三，并将可持續發展列為發展關鍵。
市場跌宕，掙扎着向前
這兩年，因為一些眾所周知的原因，韓系車在中國市場的生存的确受到了多方挑戰。面對主流中國車企的崛起，現代很久沒有嘗到銷量高速增長的滋味，是真的，當行業全面向電動化轉型時，韓系車企不太能适應市場變遷的節奏，也是真的。
但随着時間進入 2023 年，經歷過數年市場敲打，我認為，韓系車應該習慣了不斷受到挑釁的日子。當市場環境大不如前，與其惺惺作态，故作鎮靜，在有限的時間内找到出路，是現階段無法回避的問題。
早在 2022 年，北京現代曾發布了事關未來發展的 "2025 向新計劃 "，聲稱要在，2025 年達成年銷 50 萬輛以上的銷售新目标，產品上實現全面混動化，并引入全新純電品牌和新車型；新產品全系搭載 OTA 技術、實現全系產品智能化。
只是，中國新能源車市的復雜性還是超出了包括現代在内所有人的預料。在領先技術上，現代汽車确實在氫能、智能機器人、空中出行、無人駕駛等方面均有布局，而 2023 年，現代在中國也敲定了一些與之相關的舉措。
但另一邊，當現代選擇親手斷腕，将旗下位于中國的多餘資產進行變賣，我們可以預見，站在北京現代的立場去審視接下來的路，現在所做的一切還不足以支撐起它的野心。
細細數來，從全新 SUV 車型沐飒的上市，到發布中期改款伊蘭特，好像所有能被看到的新故事僅僅是過往的延續。
講真，對于電動車的理解，只要你熟悉現代就一定知道，自從 E-GMP 純電平台提出，分别落在現代、起亞和捷尼賽思體系中的每一款全新電動車都不失為一款好車。全球到處獲得大獎的它們更是在用實際行動告訴我們，現代和電動車相關的技術實力并不弱。
只可惜，若是不出意外，以現在中國新能源市場的内卷程度和捷尼賽思 GV60、起亞 EV6 的市場表現為參考，成本過高的艾尼氪系列将和中國無緣了。
如果真是這樣，對于北京現代來說，它可以接受自己以小而美的方式留在中國，但我相信，骨子裡帶着執着的韓國人，不會允許現代在中國淪為一個不以技術見長，沒有底蘊的全球品牌。所有，在電動化轉型上，現代可不能輕視中國市場。
2023 年終了時，身為北京現代副總經理戚曉輝的确是表示了，在接下來的幾年裡，北京現代會推出數款新車，其中不乏有插電式混動、純電動車型。而對比起亞最近國產的 EV5 車型，現代必定會本土消費者的需求考慮進新車的研發中。
再一個，位于山東煙台的現代汽車 · 起亞中國研發中心成立至今 10 年了，旗下首個海外前瞻數字化智能研發中心也早兩年在上海落成了，那于情于理，面朝行業轉型的大浪，今天的現代完全可以将在中國習得的經驗應用于未來的發展之中。
縱觀全球市場，既然現代不是一個弱者，那在中國，基于以上的操作，我們也許能如期看到現代不再局限于 " 活下去 " 這樣太過卑微的層面，重新回到發展正軌吧。
多維拓展，求生不止
就像開篇所指，去年，整個合資陣營個個都有着自己的苦惱。南北大眾在電動化轉型中屢屢得不到自己想要的結果，為求銷量，深陷價格戰的泥淖；豐田、本田所謂的電動化轉型既不夠徹底，又無法給出一個像樣的規劃；其他非主流合資車企的擺爛式活法，更不用談什麼宏偉藍圖了……
友商們尚且活得如此艱難，你讓現代一下拿出可以扭轉乾坤的方案，肯定也是不現實的。而基于韓系車這些年在中國市場的大致處境，讓現代将所有新能源相關的技術直接搬進中國，其結果也是可預見的，一定不會如人所願的。
但話說回來，有一點我們還是需要明确的。于全球市場，現代汽車憑本事成為全球第三大汽車集團，旗下各個品牌在各自的細分領網域均能位于前列；于中國車市，不論現階段的市場如何，截至 2023 年，北京現代的累計產量已經到達了 1200 萬輛這個全新高度。
由此可見，相較于其他已經被市場趕到邊緣地帶的合資品牌，現代的底氣還是有的。對于 2024 年以及往後的日子，只要現代還想好好留在中國，相信市場還是會給予其機會。
當然，鑑于中國新能源產業的發展已經在全球處在最前列，對于 " 留在中國 " 這個話題，現代已經不能單以 " 在此地賣出多少輛車 " 為評價标準了。說白了，此時無法和中國車企一同拼搶新能源市場，無論于誰，就不得不另尋更符合自身利益的道路。
經過這一年對現代高性能品牌現代 N 盡全力地向外界展示技術實力，現代的品牌價值還是得到了提升，北京現代也不再是過去那個 " 日系平替 " 或是 " 廉價合資 " 的形象。
有了這樣的鋪墊，再看北京現代即将于 2024 年上市的兩款新車——全新勝達和第十一代索納塔。作為雙旗艦的它們總是能獲得一些源自品牌方面的正向支持。
雖然在這個唯電動車是未來的時代，我們無法給任何一款即将上市的燃油車給出多好的市場預期，但對于北京現代而言，如果品牌力能站住，從擁有 1200 萬用戶的基盤中找到一些現代汽車的擁趸總是有可能的。
一直以來，現代在品牌建設上都是有所忽視的。那為達到 2025 年重回年銷 50 萬輛的目标，想法設法從源頭完成品牌重建，就顯得極為關鍵。若能達成，從雙旗艦產品的國產更新，到答應中國消費者的全新電動化車型落地，北京現代或将脫離現在的苦悶。
另一方面，從北京現代高層所透露的規劃中，除了加強產品換代和品牌建設之外，作為留在中國的又一手段，以中國工廠為制造腹地，加大對外圍市場的出口，同樣會在 2024 年提到一個新的戰略高度。
去年，整個北京現代雖已向外出口 1 萬多輛新車，但很明顯，這些量要支撐起北京現代的收益規模還是遠遠不夠的。
也許在一些人眼裡，一家合資車企混到要靠出口消化現有產能的地步，實在有點說不過去。但随着這樣的迹象在 2023 年愈發頻繁的出現，我想，只要能掙錢維持自己在中國的經營，加大對外出口并不是合資車企黔驢技窮了。在合适的環境裡，用合适的方式謀生，并不丢人。
說到底，從 2022 年官宣要奮發向上，到去年好不容易止住下滑，再到對于未來給出極具挑戰的新目标，只要現代想要留在中國的心态不是消極的。那麼，一切就有回旋的餘地。
｜曹佳東｜
血液中流淌着汽油，
唯快不破！
THE END
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