今天小編分享的汽車經驗：孤勇者李斌，歡迎閱讀。
不可否認，蔚來是中國依然在全球最受關注的智能汽車公司，而一向真誠的李斌具備這個時代最稀缺的品質：勇氣。勇氣比成功更重要。而只要不倒下，質疑的聲音只會越來越少。
文丨智駕網 夏時雨、周遊
編輯 | 明知山上的小老虎
想學蔚來的很多，但能做到的也只有蔚來自己了。
高喊全棧自研的也很多，但真正這麼做，全身心投入，甚至有點賭博式堅持的也僅剩李斌了。
ET9 雖然很驚豔，但它和 ES8、ET7 一樣，又是一款從發布到交付周期長達一年的期貨。
不過，對于 ET9 高達 80 萬元的預售價引發的争議，讓智駕網真正關注的是蔚來的全棧自研拼圖在 2023 年的 Nio Day 算是真正拼完，并向市場進行了完整的展示，如果有一款產品來承載李斌全棧自研的雄心，那就是 ET9。
01.
蔚來的技術全棧自研拼圖拼完了
在三個月前的 9 月 21 日在上海舉行首屆 NIO IN 2023 蔚來創新科技日上，李斌展示了蔚來技術全棧自研的所有細分領網域，幾乎涉及智能電動汽車的每一個環節，同時軟體、硬體同步配套自研，從作業系統到芯片，從生產制造到銷售，再到售後服務，李斌可以說在從零打造一套蔚來基因的智能電動汽車生态。
這個生态包羅萬象，2023 年的 Nio Day 可以視為蔚來科技日的延續，兩次發布會大致可以全景展示蔚來的自研體系：
1、作業系統：蔚來整車全網域作業系統——天樞 SkyOS，它構建起 1+4+N 技術集群，涵蓋車控、智駕、座艙、移動互聯等多個領網域。"1" 指 "SkyOS - H"，即管理程式，支持座艙、自動駕駛網域多作業系統需求，并提供安全基座；"4" 包括 " 天樞 SkyOS - M"、" 天樞 SkyOS - L"、" 天樞 SkyOS - R" 以及 " 天樞 SkyOS - C"；"N" 則是指 "SkyOS - 核心中間件自研 "。天樞 SkyOS-L 是首個實現 AutoSAR 國產替代并規模化商用的實時作業系統。以上全部功能量產将在 NT3 平台車型上實現，ET9 也正是 NT3 平台的首款車型。
點評：關于智能汽車存不存在一套打通智駕、智艙和智控的整車全網域作業系統，業内一直有争議，但國内以東軟睿馳為代表的公司認為存在廣義的整車作業系統，接近于我們通常理解的微軟的 Windows，但不少人認為這很難由一家企業完成（詳見《東軟睿馳曹斌：我們正迎來打造一款由中國主導的汽車作業系統的視窗期》）。
2、芯片設計：目前蔚來共公布了兩款自研芯片，一款是國内首顆自研量產激光雷達主控芯片" 楊戬 "，一款是剛剛發布的智駕芯片：神玑 NX9031。李斌稱其為業界首次采用 5nm 車規工藝制造的智能駕駛芯片，擁有超過 500 億顆晶體管。基于超強任務并發處理能力的 CPU 計算群和充裕的訪存帶寬，實現快速且穩定的處理延時。關于它的創新這裡不再贅述，但簡單展示一個李斌對其性能的描述：神玑芯片的 BEV 類算法性能提升4.3 倍，Transformer 類算法性能提升6.5 倍，Lidar 點雲處理類算法性能提升4 倍。
點評：智駕芯片，國内有地平線和黑芝麻等國内供應商，地平線即将發布的征程 6 算力強大，但采用的是 7nm 制程，而蔚來設計自研的這款芯片是與其整車全網域作業系統天樞 SkyOS 在 ET9 上全面、完整地應用，實現類似于當年 Wintel，微軟 + 英特爾的組合。
3、具備中央計算能力的下一代整車數字架構：智能駕駛、智能座艙、智能底盤、車身、動力、雲網域 6 大板塊高度融合，算力集成共享；由 2 顆智能駕駛芯片（神玑 NX9031）、1 顆智能座艙芯片組成中央計算平台 Adam 2.0，如同智能電動汽車的 " 大腦 "。
點評：擁抱中央計算是當下新一代智能汽車數字架構的核心，至此汽車正式将從傳統的機械架構完全變成數字架構，使整車變為一個數字智能體。
4、全景互聯：基于 NIO Link 蔚來全景互聯技術的 Nio Phone+ 智能汽車。
點評：蔚來當前是中國市場僅有的四家同時在造車也在造手機的公司，另三家分别是華為、小米和收購了魅族的吉利汽車。
5、充換電技術：蔚來發布了第四代換電站與 640kW 全液冷超快充樁。第四代換電站支持多品牌共享換電，換電時間縮短 22%；配備站頂光伏系統，每座站每年節約近 1.8 萬度電。蔚來 640kW 全液冷超快充樁，最大電流 765A、最大電壓 1000V、峰值充電功率 640kW， 可智能實時分配站内充電功率。2024 年，蔚來将新增 1000 座換電站，達到 3310 座以上；新增 20,000 根充電柱，達到 41000 個以上。
點評：蔚來是唯一同時布局換電模式和超充樁給合布局的汽車公司，如果再考慮到蔚來延遲經年的 150 度半固态電池進入量產階段，蔚來的超充 + 快換 + 儲能體系拼圖已經完整。其全球首創 "900V 超充快換平台 "，3 分鍾極速換電是當下唯一全程自動化、全程不用下車的補能方式。
5、電驅平台：蔚來新一代 900V 高性能智能電驅平台，采用自研自產 1200V 碳化矽功率模塊，以及全球領先的 W-Pin 連續波繞組工藝，和領先高效的油冷冷卻系統。先進工藝匯聚在全球首款 925V 連續波繞組（W-Pin）永磁同步後置電驅上，帶來 340kW 峰值功率輸出。前置 180kW 感應異步電驅，重量輕至 69kg，功率密度高達 2.6kW/kg，是目前行業功率密度最高的感應異步電驅。
6、大圓柱電芯與 150 度電池包：蔚來面向 900V 架構自研了 46105 大圓柱電芯并和合作夥伴聯合打造了 150 度電池包。蔚來的 46105 大圓柱電芯，李斌稱這是在規模化、安全、高能量密度、保障表現中最适合高壓 + 快充的電芯；大圓柱電芯除了高效的能量傳輸，存儲上也是面向 900V 高壓快充的全新電芯和電池包。
120kWh 的 5C 高壓超快充電池包，配合全新液冷超快充樁，可實現 5 分鍾 255km 的高效閃充體驗，單顆 5C 圓柱電芯能量密度高達 292Wh/kg。更大的優勢是實現了高空間利用率：電池包垂向利用率 84%，有效降低了電池包高度，為座艙溜出更大的頭部空間，在将來換電電池統一标準後，給新車型的設計留出了更多的想像空間。
點評：蔚來的電池團隊一度傳言已經解散，停止了自研電池，随着 46105 大圓柱電芯的出現，蔚來在通過裁員以及新一輪融資之後，可見電池團隊依然在運轉。
7、線控底盤：蔚來發布的 "SkyRide 天行智能底盤系統 "，首次将線控轉向 、後輪轉向和全主動懸架三大核心硬體系統集成在一起，李斌稱其是目前全球唯一的全線控智能底盤。" 後輪轉向 " 技術讓 ET9 最大後輪轉角達 8.3 °，能夠實現最小 10.9 米轉彎直徑。蔚來 " 全主動懸架 " 是全球首個集成式液壓全主動懸架，首次将減振器與主動式懸架電驅單元高度集成，相比非集成式主動懸架，結構更緊湊、響應速度更快。" 天行線控轉向 " 技術在航空航天領網域廣泛應用，線控轉向方向盤與轉向電機之間采用電訊号傳輸，沒有傳統機械結構對造型和空間的制約，帶來更高的操控精度和響應速度，同時為高階智能駕駛提供了可能。
點評：線控底盤被視為自動駕駛的必備技術，ET9 采用這一技術可以視為是完全自動駕駛做準備，但線控底盤尤其是全線控底盤的量產業内也存在争議，盡管冗餘方案可以解決線控底盤的一些短板，但依然存在完全斷電狀态下的不可控風險（詳見《線控底盤的春天來了》）。
8、超感知系統：蔚來發布的超感系統天鷹座 Aquila 2.0 是一套雷視融合的感知系統，新增雙側廣角激光雷達，首次構建 350 ° 激光環向感知體系，提升側後方的感知。ET9 新增 4D 毫米波成像雷達，不受極端天氣影響，減少誤判誤刹。全新智能高清投影大燈，與 Aquila 2.0 深度融合，實現了遠近光亮度增強，超廣角覆蓋，超大随動轉向角度，以及更遠的照射距離，做到像素級精準控光。
以上這些新技術都将應用在 ET9 之上。
這意味着 ET9 将是一款軟硬完全解耦，具備中央計算能力，擁有智能大腦，可完全自動駕駛的矽基生命體。
如果細看以上這些新技術，需要解釋一下，有些技術可以說是非常之新，這些技術、原理并非由蔚來獨創，它是市場上已經有的技術，無論是中央計算、跨網域融合，還是線控底盤，但多數尚未成熟，也沒有量產經驗。
單論天樞 SkyOS 這樣龐大的整車作業系統，對于蔚來而言，
之所以 ET9 需要在一年之後才能上市，原因即在于此，它需要蔚來消化、推動量產化。
另外一點，看到以上這些新技術領網域，是不是會發現有一些似曾相識的感覺，會不會想起在蔚來發布會上不斷由粉絲高呼的 " 遙遙領先 " 的原創者華為？
——華為手機、鴻蒙系統、芯片、MDC 自動駕駛平台、途靈智能底盤、800V 高壓和全液冷超快充樁以及宣稱可實現 22000/ 分鍾的華為電機。
以華為的體量尚無法支撐華為車 BU 的高額投入，最終在今年剝離引入外部投資者。
而現在蔚來尚沒有宣布研發的熱點技術可以說僅剩大模型了，顯然也已經在規劃之中了。
此外，2023 年蔚來解決了生產資質，向江淮購買了比保時捷還要領先的智造工廠，生產制造問題也已經解決了。
除了沒有實現月銷兩萬年初立下的目标，蔚來從產業鏈整合、生產制造到技術研發再到產品規劃、品牌建設都已經打通，除了時間，放眼中國汽車市場，唯一具備可比性的也不過吉利和華為，雄心勃勃的小米極可能也是類似布局，這個可以等到 12 月 28 日的小米首場汽車技術發布會再一窺全貌。
李斌創立的蔚來即将進入第十個年頭，嚴格意義上，蔚來不像華為、吉利、小米一樣有一家強大的、已經盈利的公司充當現金奶牛，讓其在研發上保持連續和穩定的投入，但近十年來，李斌一次次逢兇化吉。
2020 年的合肥市政府和這一次的阿布扎比 CYVN 投資機構都有如天使降臨。
這當然不是運氣眷顧。
02.
蔚來自研的底層邏輯：創新供應鏈、透明供應鏈
智駕網曾多次批評李斌這種攤大餅似的研發布局，在非常之年，沒有做到輕裝上陣，聚焦于造車、賣車的單一模式（詳見《何小鵬開始精打細算，李斌還在攤大餅》）。
但做為局中人，李斌能夠一次次說服投資人，背後是其設定的智能汽車路線圖打動了投資人。
尤其是全棧自研的堅持上，李斌有其自己的方法論。
他說：" 蔚來從第一天開始就特别注重創新供應鏈、透明供應鏈。"
創新供應鏈和透明供應鏈是兩個概念。
創新供應鏈指的是大公司、小公司都想要最好的技術，而不完全是為了降本。
李斌說，蔚來的全鋁車身引入了全球頂級的合作夥伴，包括從生產工藝到材料整合。為了創新供應鏈，蔚來也會去投資一些小型創新公司，比如海微科技，最初幫蔚來做 NOMI 車規級螢幕，" 當時找這家公司的時候他們只有十幾個人，現在已經是中國專業做汽車相關螢幕的大公司，有幾十億的營收。"
" 空氣懸挂，2015 年我們找外部合作，後來發現對方迭代軟體的 OTA 更新太慢了，我們就決定自己去做 ICC。第二代平台上，我們用了自研的 ICC 集成底盤控制系統，保隆幫我們做集成，核心的控制自己做，這樣就把供應鏈打開了，這是透明供應鏈。透明供應鏈的意思是，圍繞着智能電動汽車的核心，原子能力自建，不一定自產。比如座椅，今年發布的車的座椅，從舒适性和功能方面來講，進步都非常大。我們兩年前建起來的自研團隊，現在開始交付成果。包括 ET9 的座椅，甚至小桌板都有很多自研專利，座椅有 20 多項自研專利。座椅裡面很多技術怎麼和智能化結合，怎麼讓軟體定義汽車，怎麼和中央計算單元結合，我們都還在探索，這是全棧研發的好處。"
李斌說的有沒有道理呢？
當然有道理，智能汽車正推動所有的汽車零部件軟硬解耦，這樣才能實現完全的數字化控制。
" 不是一個系統拿過來直接用，（而是）把它解耦來用。比如座椅，誰做骨架，誰做舒适系統，誰做面套，誰做總裝，誰做 PCBA，打散再去重新定義。是這麼一個邏輯，我們叫透明供應鏈，創新供應鏈。"
在這種思路指導下，
目前，蔚來資本已經投資了 70 多家產業鏈上的公司。
這其中不乏投資的時間跨度和蔚來造車一樣長的項目。
蔚來資本投資的已經上市的知名公司有寧德時代、中創新航、欣旺達，以及高鎳材料目前全世界最領先的公司之一容百科技，做電池生產線設備相關的聯赢激光，做激光雷達的圖達通等等。
而自 2016 年起，蔚來在研發領網域的投入已接近 400 億元，自 2022 年四季度起 ，蔚來單季研發投入均超過 30 億元。
這些錢的歸宿可以說在 Nio Day 上有了一個明确的歸宿。
03.
李斌的勇氣
那麼李斌攤的大餅有沒有變成一張完美的智能汽車拼圖呢？
至少在 2023Nio Day 上，李斌首次完整的展示了智能汽車的美麗新世界。
但不得不說，從展示到實現，遠比想像中艱難。
李斌每每把自己逼到背水一戰的地步，背後是不願跟随、寧願獨行的驕傲。
喜歡許巍和藍蓮花的人，總歸是有一些理想主義，" 理想主義者 " 這樣的稱謂并不存在褒貶，它是對一個事實和人物性格的描述，李斌回應外界對其是一位 " 理想主義者 " 的評論時說："個人可以有理想主義，企業不能有。做企業可以有長期主義。但長期主義也得避開坑，知道自己的資源邊界，不能形成一個不做好短期執行的文化。"
這當然是對自己性格的反思，也是對來自輿論和資本市場批評的回應。
從這個視角來看，ET9 能回應外界的批評和質疑嗎？
我們的結論是，蔚來依然保持着引領智能電動汽車創新的能力和勇氣。
蔚來 eT7 是全球首款正式銷售标配激光雷達的車型，ET9 則是全球首款應用整車線控智能底盤的車型，蔚來 eT7 創造的瞭望塔式激光雷達布局已是業内主流布局，ET9 能不能開辟一個完全自動駕駛時代的到來，同樣值得期待。
這兩款車的創新都需要勇氣和強大的執行力将其量產變為現實。
在本次發布會之前，日本國内最大的金融機構之一大和銀行發布報告上調了蔚來 2024 年預期。并分析稱，蔚來今年第四季至明年第四季的最低營運目标是月銷量 1.6 萬至 1.7 萬輛。随着子品牌阿爾卑斯明年第三季推出，預計将對第四季作出顯著銷售貢獻。
預計 2024 年銷量将達到約 23 萬輛，同比增 45%。并上調了蔚來 2025 年收入預測 10%。對于蔚來何時能盈利，大和預計蔚來将在 2026 年取得盈利 54 億元人民币，淨利潤率約為 3%。
這是首次有國際金融機構預測蔚來的盈利時間表。
不可否認，蔚來是中國依然在全球最受關注的智能汽車公司，而一向真誠的李斌具備這個時代最稀缺的品質：勇氣。
勇氣比成功更重要。
而只要不倒下，質疑的聲音只會越來越少。
而這樣闖出來的成功也才夠勁。
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