今天小編分享的财經經驗：挑戰月銷過萬，騰勢N7勝算幾何？，歡迎閱讀。
"N7 将成為第一台搶奪 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）市場份額的智能電動 SUV。"
這是騰勢銷售事業部總經理趙長江，在騰勢 N7 上市發布會前夕的媒體溝通會上，對自家產品定位的介紹，也是騰勢品牌正式向主流豪華市場 " 宣戰 " 的一個信号。
日前，騰勢旗下全新電動中型 SUV ——騰勢 N7 正式上市，共推出 6 款車型，售價區間為 30.18-37.98 萬元。按照規劃，預計該車 7 月可交付 3000 輛左右，8 月能交付 6000 輛，而到第四季度月交付量能穩定在 1 萬輛左右。
在回歸比亞迪品牌煥新之後，騰勢推出的騰勢 D9 在高端 MPV 市場獲得了不錯的市場反響。今年 1 至 5 月累計銷量 4.57 萬輛，已連續半年成為 30 萬以上豪華MPV 市場銷量第一，而 D9 的成功也讓外界對騰勢首款 SUV 車型有了更多期待。
有意思的是，截至目前騰勢 N7 的盲訂訂單為 2.4 萬輛，其中增換購用戶占比高達 65%，首車用戶僅為 35%，而在這些用戶中，有超過 55% 的用戶都擁有 BBA 車型。
而與主攻相對 " 小眾 " 的商務 MPV 市場的騰勢 D9 不同，作為一台售價在 30-40 萬元級别的純電 SUV，騰勢 N7 所面臨的競争形勢自然不可同日而語。
在這種背景之下，騰勢 N7 要如何在與 BBA 等主流豪華品牌的博弈中占據一席之地呢？
雲辇 A ➕ " 雙槍快充 "
對于上述問題，騰勢給出的答案則是走智能化路線，官方将騰勢 N7 定義成 " 開啟比亞迪智能化下半場的重磅車型 "。
眾所周知，相比于造車新勢力在智能化領網域的 " 内卷 "，比亞迪過往的造車理念更傾向于 " 實用性 " 為主，其實并沒有太過亮眼的智能化配置搭載。
而此番騰勢 N7 既然打出了 " 開啟智能化下半場 " 的口号，不禁讓人好奇比亞迪的智能化到底靠什麼？
要說比亞迪的最新技術，自然離不開之前發布的雲辇智能車身控制系統（以下簡稱雲辇）。發布至今兩個多月過去了，網絡上對于這項技術的話題熱度仍舊高漲。
而此次的騰勢 N7 便搭載了雲辇 -A 智能空氣車身控制系統（标準版）。據趙長江介紹，雲辇 -A 最明顯的特點是能夠讓暈車的人不再感到暈車。
現階段，雲辇系統包含雲辇 -C、雲辇 -A、雲辇 -P 以及雲辇 -X 四個系列。這四個系列 C、A、P、X，對應的車型級别依次從入門到高端，雖然都叫雲辇但各自的技術邏輯其實各不相同，但都有一個共性，那就是都圍繞車身底盤打造的控制系統。
騰勢 N7 搭載的雲辇 -A 可通過感知技術，以及智算中心的快速決策，輸出精準控制策略，控制空氣彈簧進排氣、減振器電磁閥等調節高度、阻尼，實現車身控制的動态調節，使整車具備更好的舒适性、平穩性、支撐性與通過性。
在舒适模式下，系統以高頻小阻尼應對脈衝路面、随機路面等路況，提升車輛的整體平順性。在運動模式下，系統以低頻大阻尼應對緊急刹停、全油門加速、高速過彎等工況，提升車輛操控性。
而在補能方式上，騰勢 N7 的 " 雙槍快衝 " 也算是在業内 " 特立獨行 " 了一把。
如果說此前車企對 800V 的探索僅是停留在技術層面，那麼今年以來，車企正在進一步讓 800V 技術覆蓋到更多量產車當中，它也成為了 " 技術軍備競賽 " 的重要一環。
此次，趙長江也就此前微博發文補充說明了他的看法，稱現階段的 800V 充電只是峰值，且需要很強的基礎設備支持，在全國推行起來有一定難度。
據他介紹，比亞迪在 2018 年就實現了 700V 以上的充電峰值，但 N7 并未采用高壓快充模式，而是比亞迪首創的雙槍充電技術，這是基于選擇更大範圍内去普及的日常思路去做的決策。
根據官方介紹，騰勢 N7 搭載比亞迪的 " 雙槍快充 " 充電技術，車輛左右兩側均布置有直流充電口，右側主充口最高充電功率可達 166 千瓦，左側副充口在單獨工作時最高充電功率也可達到 166 千瓦。
在雙槍充電下，騰勢 N7 最大充電功率能達到 230 千瓦，0~80% 充電時間雙槍比單槍最大可縮短約 40min，充電 15 分鍾續航增加 230km。
從目前來看，不管是 800V 超充架構，還是比亞迪的雙槍超充技術本質上并無優劣之分，最終的檢驗标準還是不同場景下的用戶體驗。兩條技術路徑都已明确，而誰會成為行業的技術主流，最終還是看產業鏈上下遊的分工協作以及投入力度。
挑戰 BBA
而關于 N7 的競争對手，騰勢汽車其實也有自己的一套邏輯，并非是業内普遍預測的極氪 001、小鵬 G9 等一眾新勢力產品，而是将 " 矛頭 " 直指 BBA 等傳統豪華品牌。
對此，趙長江表示，騰勢 N7 的主要競争對手還是 BBA 中的奔馳 EQC、寶馬 iX3、奧迪 Q5L 等車型。騰勢要做第一個挑戰 BBA 的車企，去搶 BBA 手中更廣闊的細分市場，力争未來該細分市場占有率達到 15-20%。
對于騰勢 N7 的銷量預期，趙長江表示，公司給自己定的是月銷 5000 台，但自己的目标是月銷 1 萬台。
同時，騰勢官方表示，将在未來三年内把產品陣容将完善至 7 款，一款 MPV、三款 SUV 和三款轎車。轎車中一款對标保時捷 Panamera、一款對标奔馳 S 車型。
似乎是為了表明 N7 對 BBA 的替代能力，趙長江直言不諱地表示，N7 要替代 BBA 的豪華度，要在駕控上超越它們，在智能座艙和輔助駕駛上超越它們，在直營模式的服務體驗上超越它們。
騰勢 N7 被官方定位為一款 " 獵跑 SUV 車型 "，同時也被比亞迪内部稱作 " 旗下自動駕駛水平程度最高的產品 "。本次騰勢 N7 搭載的騰勢 Pilot 将提供标準版和高階版兩種平台方案。其中，标準版方案基于全車 24 個傳感器，配合自研算法，能夠實現 30 多項 L2 級的智能駕駛輔助功能。 高階版方案，采用英偉達Orin X 芯片，254 TOPS 高算力，提供能夠覆蓋城區、高速、停車場等用車全場景的智能駕駛輔助。
按照規劃，騰勢預計在今年第四季度實現高速 NOA，明年一季度可實現城市 NOA、跨樓層停車等功能。
在這一點上，騰勢雖然在上線時間層面普遍落後于頭部新勢力品牌，但受益于比亞迪銷量基數帶來的龐大數據規模，智能駕駛相關技術的數據收集與處理也相對輕松不少。
從數據量層面來看，背靠比亞迪的騰勢汽車具備一定的 " 先天優勢 "，據趙長江透露，目前正在全棧自研智能駕駛相關軟體，而未來智駕層面的優勢，将是 " 對決 "BBA 的核心競争力。
在其他配置方面，騰勢官方公布了預訂用戶調研結果，結果顯示大部分用戶對智能底盤、帝瓦雷音響、電動遮陽簾非常滿意，對 AR-HUD 和雙槍超衝也非常感興趣。
不過，沒有使用無框門以及後排座椅沒有按摩功能也成為很多用戶的購車痛點。據趙長江介紹，沒有用無框門主要是因為控制噪音的需要，而後排座椅無按摩，主要是出于成本考慮。
由此可見，在配置層面的豪華感營造方面，騰勢距離真正趕超 BBA 仍有一段距離。此外，現階段仍有很多制約因素限制 N7 的銷量增長，比如騰勢的品牌認知度、用戶服務體系以及產能爬坡。
結語
總體來看，品牌煥新之後的騰勢已經取得了階段性的勝利。除了頂着比亞迪光環外，騰勢 D9 切入 MPV 市場的打法也在很大程度上迎合了用戶需求。
但 D9 的成功能否在 N7 上復制仍是未知之數，在 30 萬以上級别電動 SUV 市場，已經擠滿了極氪 001、小鵬 G9、問界 M5，阿維塔 11 等重磅車型，N7 在智能輔助駕駛、配置、座艙體驗上其實難言優勢。
同時，今年下半年，理想和小鵬也都将推出 MPV 車型，在新能源 MPV 市場這條細分市場與騰勢 D9 展開貼身肉搏。
得益于騰勢 D9 的銷量支撐，騰勢扭轉了市場對于騰勢品牌的固有認知。但現階段，騰勢汽車仍需勾畫出更多條增長曲線，來進一步鞏固擴大銷量基盤。
而騰勢 N7 便是這個，關乎騰勢品牌能否真正 " 站穩 " 高端豪華品牌的關鍵棋子。至于說能否像騰勢 D9 那樣成為現象級產品，讓消費者乃至于傳統豪華品牌用戶買單，相信很快消費市場就會給出答案。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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