今天小編分享的汽車經驗：美國圍堵歐洲延遲，中國是落入“新能源陷阱”了嗎？，歡迎閱讀。
堅持走自己的路——這是我們通過近代百年奮起，得出的歷史結論。
今年二月初的時候，日本汽車工業協會終于公布了去年日本汽車的出口數據：442 萬輛。
上面這個數據如果結合中國汽車工業協會早先公布的年度出口數據（491 萬輛），則有一點是明确無誤的——繼 2022 年中國汽車出口以 330 萬輛規模超越德國，登上世界第二後，2023 年再次向前邁進了一大步，超越日本登頂全球第一。
圖 | 那種勃勃生機、萬物競發的境界，猶在眼前——而目前的關鍵在于，後面半句會接上點什麼
按理說，這種事如果擱印度或者韓國那邊，舉國歡騰是免不了的。足夠下至普通網民上到媒體以及高官，一起胡吹海嗙上好一整子。期間還能順帶把各路他們自行定義的 " 對手 "，給狠狠 diss 一番。
然而在彼時的中國輿論環境内，筆者感受到的卻只有漠視，甚至是帶着些許的惶恐。
報紙多是簡單發個豆腐塊，廣播和電視媒體裡，充其量也只是夾在一大堆產經内容裡提上一嘴。而在公眾号平台、抖音以及微博裡，部分重點提及此事的自媒體，在說成績的時候，也不忘明确表達自己的擔憂。諸如憂心中國汽車出口勢頭，是否會因歐美新能源政策轉向或遏制而 " 觸礁 " 等等。
簡而言之，既有新晉頭部玩家天然的不夠自信因素，更是因為新老排位上升速度過于激烈，以至于大家都不能迅速适應。畢竟僅僅六七年前，國内汽車媒體上還在鬧騰自主品牌如何擊敗合資品牌那些個問題，而轉眼之間居然就翻身趕超了？
圖 | 合資大潮令中國汽車工業受益匪淺，但其締造的合資品牌卻長期壓制自主品牌，使得本土車企難以更進一步
因為不自信，所以會玻璃心。于是當 3 月 1 日，太平洋彼岸傳來了拜登宣布将出于 " 潛在國家安全風險 " 對中國汽車采取 " 前所未有行動 " 這一 " 大新聞 " 之後，" 中或輸 " 這種頗為古早風格的哀嘆，一時間響徹簡中互聯網。而 2 月末，由奔馳帶頭宣布 " 我們将重新生產更多的燃油車 "，多個全球汽車品牌宣布推遲電動化進程，似乎也成為了有力佐證。
很快中文互聯網社區内，又傳出所謂 " 歐洲理事會撤回 2035 年燃油車禁令 " 的 " 重磅消息 "。
歐美不和我們玩了，新能源車其實是針對中國布下的陷阱，總之就是 " 藥丸 "。一時間，這類觀點甚嚣塵上。而最近再度成為熱點新聞的動力電池火災問題，仿佛在印證陰謀真的存在 ……
封堵中國汽車，美國早就已經幹了
針對中國汽車產業，特别是新能源汽車，美國政府實際早早就舉起了大棒。
圖 |"Make American Great Again" ——是的，他是今日眾多紛亂的始作俑者
早在 " 懂王 " 特朗普時期，美國政府就于 2018 年和 2019 年，兩批出台了對華關稅清單。汽車產業作為吸納巨大就業人口，帶動海量上下遊產業的制造業支柱，自然是美國發起對華貿易戰的重點打擊對象。
那麼，中國品牌汽車目前在美國享受了多少 debuff 呢？下面簡單捋一捋——
首先是一個基于《1974 年貿易法》第 301 條，認定中國在發展包括新能源在内的整個汽車產業，都享受了國家補貼，是 " 不合理 " 且 " 不公平 " 的，所以進行對應的關稅報復——中國產汽車進入美國市場直接享受關稅 +25% 待遇。關于這一點，歐、日、韓的主機廠并未被納入其中，所以來自這些國家的汽車產品，仍舊能在美國市場内大賣。
第二個則是《反通脹法案》裡面規定的對電動汽車的補貼。僅美聯邦政府就提供價值 7500 美元（各位可以針對當前匯率自己換算等值人民币金額）的免稅額。這個金額四舍五入，大致上又是一個額外 25% 的關稅 debuff 了。不過這一部分，也将歐、日、韓一并 " 地圖炮 " 了，所以一眾盟友和小弟們，至今都在抗議。
圖 | 美眾議院通過《反通脹法案》現場。注意星條旗左側纏繞月桂葉的法西斯标志浮雕
總而言之言而總之，上面這兩條加一起，中國一台出廠價格 10 萬人民币出頭的電動汽車，算上運費關稅和沒有補貼，需要和美國零售價折合 24~25 萬人民币左右的電動汽車競争。形象一點就是比亞迪元 PLUS 想要不虧本賣，在美國售價就得看齊了特斯拉 Model 3。
雖然筆者一直覺得 Model 3 這毛坯房一樣還沒儀表盤後排也很湊合的車，配不上現在的售價，但若是以一款中型車向下去打緊湊型車，還是沒有任何問題的。
不過作為率先邁入全民私人汽車時代，擁有全球汽車文化的美國市場，實際也有的是有錢也有閒，願意專門買各國新車來體驗的群體。即使性價比的優勢沒了，按理說中國品牌汽車如果能進入美國市場，起碼也能混個 "other" 的待遇。畢竟，自主品牌近些年來也是出過不少稱得上有趣的車型。
然而事實就是，但凡在美國任何一地，甭管燃油還是新能源，但凡能看到上了當地牌照的自主品牌（不包括合資品牌返銷）汽車，都是一件能值得拍下來發個朋友圈驚訝一下的事情。
圖 | 美國僅有的，可能批量出現的中國制造汽車——比亞迪電動大巴
" 說起來也是哦，去年 11 月我去南半球度假，在‘袋鼠國’以及‘毛利國’兜了一個大圈，CHERY、BYD、GWM 之類的中國品牌不能說遍地都是吧，起碼也随處可見。回想一下我在美國住了已經有 12 年了，卻一台中國品牌的車都沒有見過 …… 好像也就少數合資車曾經返銷過美國？"
筆者經常出沒的微信群裡，正聊着 " 睡王 " 宣誓要打壓中國智能汽車這事，一位旅居美國的朋友貢獻了點他自己的見聞和想法。盡管他本人沒有進行過專門的查證，但堅信 " 反正這絕對不是區區關稅就能解釋的 "。
事實也确實如此，迄今為止，美國高速公路安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，縮寫 NHTSA）沒有核準過任何一型中國自主品牌的小型乘用車，針對《聯邦機動車安全标準》（FederalMotor Vehicle Safety Standards，縮寫 FMVSS）的認證申請，并頒發對應的 DOT（US Department of Transportation）标志。而沒有這個資質，那麼在美國定居的個人車主們，想要進口一輛中國品牌汽車自用——對不起沒有這個渠道，禁止上牌的！
圖 | 沒有一家中國車企有任何一款車型拿到過 DPT 标志，所以美國哪來的中國進口車呢？
但是，我這裡要說但是了，并不是完全沒有上牌的渠道。否則上面怎麼說，在美國看到上了牌的自主品牌汽車，是能發朋友圈的呢？實際并非批量進口，而是以企業名義搞個上路測試之類進行 " 特批 " 的例子，還是能找到不少的。畢竟，經由 " 關系 " 產生的特權，是放之整個世界皆準的。
圖 | 特例總是有的，畢竟永遠有一些人比所有人都 " 更加平等 "
說了這麼許多，其實表達的就是一個意思——我們完全沒必要因為 " 睡王 " 在 3 月 1 日的叫嚣，乃至于美國政府接下來的行動而大驚小怪。畢竟目前正值總統換屆選戰的前夜，掌權的民主黨政府正因為以色列在加沙的暴行，以及美國義士亞倫 · 布什内爾的死谏的焦頭爛額。
火大尿黃之下，" 睡王 " 搗鼓出這樁實際上對中國智能汽車無損分毫的鬧劇，實際上也并不值得奇怪。然而無論以前還是現在，美國都對中國汽車封閉着大門。
歐洲，已将自己逼上不歸路
當地時間 2 月 14 日，歐洲議會在法國斯特拉斯堡以 340 票贊成，279 票反對和 21 票棄權，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035 年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協定》。
根據官方的說法，這份協定的終極目标，是從 2035 年開始，在整個歐盟 27 國範圍内停止新的小型乘用燃油車以及小型燃油貨車的銷售。按照普通家用輕型車 15 年的使用期限，該協定可确保歐盟到 2050 年實現溫室氣體零排放。
不過，由于該法案嚴重損害了歐洲車企，特别是高端陣營的利益。在博世、奧迪、保時捷、賓利和歐洲石油遊說團體等利益相關集團的努力下，所以經過一番不可描述的幕後交易，最終經德國政府出面與歐盟其他成員國方面磋商。
針對 " 禁令 "，德國政府的代表，向歐洲理事會公開表示反對，呼籲延遲 5 年再開始執行該計劃。
圖 | 與大眾等平民 品牌不同，奔馳、奧迪等高端品牌在燃油時代的沉沒成本更大，在轉型時期承受的痛苦更劇烈。而為了探索可能的道路，奔馳實際還研發過氫燃料電池堆（上圖），可惜市場反響幾乎可以忽略。而拖延時間的目的，其實更像是确定未來汽車動力的最終路徑
該提議立即得到了意大利、葡萄牙等，擁有汽車產業的歐洲國家的支持。同時，歐洲其他的汽車制造商協會、歐洲各地汽車供應商聯合會等行業團體，也明确提出反對意見。主要理由是當前歐洲充電設施不夠完善、企業擔心電動化進程過快導致工作崗位減少等等。
這一連串的努力，終于趕在 " 禁燃 " 協定正式出台前取得了成果。為此，" 禁令 " 最終生效時，專門為歐洲車企特别開了一個口子，允許在 2035 年後繼續銷售使用 " 碳中和合成燃料 "（e-Fuel）的新車。
這一結果可以認為是歐洲汽車相關利益集團的一次勝利，但若就此便要宣稱歐洲在汽車領網域退出了原本的減排計劃，未免小題大做。
圖 |e-Fuel 實質就是采用綠電合成催化的合成汽油，德國對生產這個可謂駕輕就熟，畢竟第二次世界大戰期間的老柏林正黑旗納粹前輩們，就是用通過煤炭加工的這種辛烷值為 87 的燃料驅動德國坦克的
畢竟所謂 e-Fuel，指的是利用空氣中的二氧化碳以及水，裂解和催化其中的碳與氫元素，人工合成液體燃料。即在高溫高壓下，通過金屬催化劑的催化，使氫與一氧化碳發生費 - 托反應，從而生成富含烷烴類的液體燃料。
不過能被稱為 e-Fuel 有個前提，其先決條件是要求前面的 "e"（電力），采用 " 可再生 " 方式獲得的，即水電、潮汐、風電和光伏發電等。這就意味着其制取效率不可能和傳統意義上 " 液化煤 " 之類的合成燃料比拟，甚至遠期生產成本上也難以比肩。
比如說，位于智利巴塔哥尼亞地區，采用風力發電系統的蓬塔阿雷納斯試點工廠，在 2022 年只試生產了 13 萬升燃料。該工廠計劃 2024 年将產能擴大到約 5500 萬升，并在 2026 年增至 5.5 億升。
圖 | 選擇智利巴塔哥尼亞地區的原因之一便是，這裡全年有 270 天都刮大風，風力發電機能長期運轉
須知 2023 年全美每日的汽油消耗為 17.56 億升，全年大致是 6400 億升以上。必須建造多個合成工廠，才能滿足美國一家的燃料消耗，而其總投資又是多少？更重要的是，這類 e-Fuel 每升的銷售價格，也是一望可知地高昂。
不過，若是具體到高調宣布放棄原定 2035 年停產燃油車的汽車品牌，這個問題似乎也就迎刃而解了。無論是投資建設蓬塔阿雷納斯工廠的保時捷，還是鬧出不少人危機感的奔馳，無一例外都是響當當的豪華品牌。反正他們的車主也不差錢了。
圖 | 雖然 e-Fuel 無論現在還是在可以預計的未來都是價格不菲，但保時捷這類豪華品牌的車主，想必也是不差這點錢了
而談到這裡，有個關鍵性的信息筆者也不該繼續藏着掖着了——上述提到的所有新聞，其實都是 2023 年的！
是的，" 禁令 " 投票通過的日期，實際是 2023 年 2 月 14 日。而遊說集團說動德國政府出面，最後經過調整後留着一個口子的 " 禁令 "，實際生效日期是 2023 年 3 月 29 日！
簡單說就是有那麼一些人，借 " 睡王 " 的選情 " 秀肌肉 " 花活，拿着一年前的舊聞無端在制造焦慮，結果直戳了當前大家廣泛存在的玻璃心。
但正如上面明确的，美國市場根本從未對中國主機廠開放過，歐洲實際上也早就無法在減排 / 碳中和問題上明确後退——因為在之前的十幾年内，通過各個渠道和媒體的反復宣傳和洗腦，碳排放的罪惡，已經能夠在一定程度上比肩當年的納粹，是關乎其價值觀存續的基石。
圖 |"How dare you！" 明白為什麼環保少女當年能夠四處招搖了吧？然而解決碳排放問題，也是有一些 " 未敢設想的道路 " 存在的，比如去年當眾擊斃封路環保運動人士的這位巴拿馬老人
無論是新能源汽車問題，還是在整體能源體系上的革命，具體的時間節點以及截止期限，是一個可以商榷的問題，但 " 碳排放 " 相關問題本身，是不可觸碰的政治正确紅線。
因為一旦放棄，即意味着老歐洲自诩身處那道德高地的總崩塌。
" 綠水青山就是金山銀山 "。
如果将上面這句話簡單當作一句口号理解，未免顯得淺薄。
圖 | 筆者不贊同濫用 " 格局 " 來評價他人，但若你真覺得這只是句口号，那麼确實格局不夠
毫無疑問，" 碳排放 " 問題本身，是老歐洲啟動的，針對整個世界的 " 陽謀 "。其中必然包含着，利用碳排放問題遏制發展中國家繼續前進，通過減排道德工具鉗制潛在對手的企圖。但撇開這些 " 陽謀 "，這也确實是一個解決我們這個世界，當今發展所面臨核心矛盾的關鍵。
十年曾經困擾我們的中國北方地區秋冬季霧霾現象，本質上是北方工業基地整體細顆粒物排放總量，突破了自然稀釋和淨化的極限。微米級漂浮顆粒物密度過大，無法通過自然風以及氣流吹散。于是凝聚成團，使得天空不再湛藍。
霧霾的問題，和發展的問題相輔相成。因為霧霾的背後，那種突破自然界承受極限的結果，始于我們曾經依賴的，最簡單粗暴的發展方式——產能不夠擴產，擴產導致能源不夠就增加供應。在不斷地 " 水加面和面加水 " 之後，由 14 億人口總量帶來的恐怖的規模效應，造就了曾經的發展死循環。而其結果便是從 21 世紀之初開始，霧霾、沙塵暴頻繁襲擊北方，而且愈演愈烈。
圖 | 這個時代，離我們其實并不遙遠
即使很多人堅持将氣候變暖的問題視為一個精心布局的謊言，但碳排放問題的另一面，其實也反映了一個國家一個社會對于能源和資源的總體消耗情況。而現行的，基于化石能源（煤炭、石油、天然氣）供應體系，消耗的實際是我們這個小小的世界裡，那些不可再生的資源。
為什麼要興建那麼多的光伏和風電？
且不說化石燃料的儲量，還能維持多久的問題——正如門捷列夫所惋惜的那樣，為什麼将這些寶貴的重化工原料當作燃料來消耗？更何況，對化石燃料依賴的大幅度降低，也将使我國對海外能源供應的依賴大幅下降，在這個堪稱多事之秋的時代，極大地優化我們的安全環境。
圖 | 化石礦物，如果只被充作燃料，真的非常的可惜
對于中國人來說，子孫後代的延續，是我們每個人必須肩負起的歷史責任。特别是在 21 世紀第二個十年末尾，當我們通過卓絕的產業發展和持之以恒的技術革新，逐步掌握了解決碳排放死循環的關鍵因素。
2020 年 9 月，我國明确提出的 2030 年 " 碳達峰 " 與 2060 年 " 碳中和 " 目标，即所謂的 " 雙碳 "。也正是建立在上述認識基礎、技術手段，以及歷史責任之上的。
而在整個 " 雙碳 " 的宏圖框架下，目前正紅紅火火的中國新能源汽車，實際上只是諸多拼圖中的一塊。
從提出 " 雙碳 " 的那個時刻，上溯 2266 年，即公元前 246 年的秦王政元年，一名叫做鄭國的水工，受秦王之命而率數十萬民夫，開始在關中平原的泾水與洛水之間，開始修築長達 300 裡的水渠。
透過歷史我們知道，鄭國本是韓國的細作，獻策修渠本意是藉此耗秦人力資财，阻緩這個大統一帝國的崛起。
圖 | 鄭國渠加速了中華第一帝國的誕生，屬于我們的國家由此誕生。而現在麼 ……
但後來的歷史我們也知道，即便後來鄭國的身份洩露，秦王政并沒有廢止這項浩大工程，而是命鄭國繼續完成了這項工程。
《史記》裡，對這條水渠這樣定性——
" 渠成，注填淤之水，溉澤滷之地四萬餘頃（今約 110 萬畝），收皆畝一鍾（今約 100 公斤），于是關中為沃野，無兇年，秦以富強，卒并諸侯，因命曰‘鄭國渠’。"
