今天小編分享的财經經驗:充電比手機快的比亞迪,又遙遙領先了,歡迎閱讀。
文 | 韓永昌 編輯 | 張博文
這場發布會之後,沒有人會嘲笑比亞迪的充電速度慢了。
3 月 17 日,比亞迪舉辦了名為 " 兆瓦閃充,油電同速 " 的發布會,36 氪現場觀看了漢 L 的充電展示,從 7% 充至 62% 僅用了 5 分鍾。這樣的速度,比手機充電還要快。
發布會的主角是 " 超級 e 平台 ",比亞迪集團董事長兼總裁王傳福宣布,搭載超級 e 平台的比亞迪車型支持 1000V 電壓、1000A 電流,實現 1 兆瓦(1000kW)充電功率,以及 10C 的充電倍率。
比亞迪用三個 1000,彌補了沒有超充的不足,也将電動汽車的充電速度,推動到一個更高的台階,其峰值充電速度可以做到 1 秒 2 公裡。
在行業中,充電 5 分鍾補能 200 公裡已經是非常出色的成績,而比亞迪充電 5 分鍾,可以補能 400 公裡。要知道,百萬豪車尊界 S800 的補能速度也只有 6C,而比亞迪已經做到了 10C。
最關鍵的是,比亞迪沒有在 " 畫餅 ",王傳福在發布會上宣布,超級 e 平台發布即量產,即将在漢 L、唐 L 搭載上市。同時,兩款新車也開啟了預售,漢 L 預售價格 27-35 萬元,唐 L 預售價格 28-36 萬元。
超充是所有車企都在追求的技術亮點,也是提振純電車型的銷量,對抗補能焦慮的最好路徑。
從小鵬 G9 發布首個 800V 架構,到理想 MEGA 的 5C 電池上車,各個車企都在探索純電車型的破局之道。電池企業也随着需求來臨,開發出麒麟電池、神行電池等更多的超充產品。
以電池技術起家的比亞迪當然不會缺席這場超充競賽,作為唯一一家具有電池企業與車企雙重屬性的公司,比亞迪用一場發布會,證明了電動化技術的發展并未停滞,純電車型依舊是未來。
「 一秒兩公裡,比亞迪做閃充的優勢 」
比亞迪的超級 e 平台,千伏架構是基礎,電池系統是核心。市場上傳言已久的 " 二代刀片 " 在這場發布會上終于亮相,比亞迪官方将其命名為 " 閃充電池 "。
現場來看,這款電池已經從 960mm 的長刀電池變為約 450mm 左右的短刀電池,這樣的形狀既保留了刀片電池的結構強度,還可以讓内阻更低,更适合做閃充。
閃充電池
但要做到閃充的速度,還需要克服兩個難題,一是電芯產熱,二是系統散熱。
在電芯層面,構建超高速離子通道,使用超導電解液以及納米級隔膜,是大多數超充電池的共同選擇。比亞迪能做到 10C,在這些技術上都做到了行業頂尖水準。
據發布會介紹,比亞迪通過對電池材料體系的改善,将電芯内阻降低了 50%。再加上短刀電池的疊片工藝,以及側出極柱的設計,電芯產熱也降低了 50%。
在系統層面,如何散熱就成為了每一個電池企業都必須要面臨的問題,如寧德時代麒麟電池最大的創新點就在于大面冷卻技術,這是其能做到 4C,乃至 5C 的核心。
而區别于大部分電池公司在 PACK 系統裡常用的液冷技術,比亞迪使用直冷直熱的冷媒材料。雖然冷媒不能加熱,但降溫更快。在發布會上的介紹中,閃充電池系統使用了雙面冷媒來冷卻,換熱面積增加 100%,換熱性能提升 90%。
PACK 系統
電芯内阻更低,產熱更少,系統散熱更快,這是比亞迪能做到兆瓦閃充的核心。
當車端具備了閃充的能力,想要享受到更快的充電速度,也需要超充站的加持,從不建樁的比亞迪開始打造兆瓦閃充體系。
王傳福宣布,比亞迪未來将在全國範圍内建設超 4000 個兆瓦閃充樁,并将向社會資本開放技術,共建充電網絡。
但超充站的建設要與電網息息相關,地區電網容量限制着超充樁的功率。
就像家用大功率電器同時工作會導致跳閘一樣,超充樁也會讓區網域電網超出負荷,甚至影響居民生活用電。想要不勞師動眾的進行電網改造,就只能用配備儲能系統來解決這個問題。
這又是比亞迪的優勢所在。
比亞迪不僅是全球第二大動力電池生產商,也是全球第二大儲能電池生產商。比亞迪的超充站,可以借助其儲能電池業務,用自產自供的模式,将成本做到最低。
比亞迪在發布會上展示了兆瓦閃充儲能解決方案,在現場,閃充樁配備了一個主機和一個儲能櫃。通過配儲,比亞迪可以在任意地點建設超充站,突破電網容量的限制。
配儲的充電站
還有一個驚喜是,即便沒有閃充樁,比亞迪的充電技術,也能兼顧市面上的所有的快充樁。
王傳福介紹說,雙槍充電技術可以将超充樁變成閃充樁,将公共快充樁變成超充樁,這就是比亞迪全場景兆瓦閃充技術體系,簡單來講,比亞迪的車型使用兩個 250kW 的充電樁進行雙槍充電時,峰值功率可以達到 500kW。
當然,這次發布會的技術展示遠不止于電池,還有 1500V 車規級 SiC 功率芯片,30511rpm 轉的電機等等。作為比亞迪新一代純電技術平台,超級 e 平台不僅僅是在充電速度上做到了突破,而是将整個電子電器架構全部煥新,在核心的電機、電池、電控等領網域全面更新,實現了電動化的深度整合。
超級 e 平台
搭載超級 e 平台的車型,不僅支持兆瓦級别閃充,還能做到 2 秒級的零百加速,以及每小時超過 300km 的最高車速。
超級 e 平台的上車,兆瓦閃充的出現,以及漢唐 L 開啟預售,是比亞迪在純電市場破局的第一步。
「 超級 e 平台,未來也能技術普惠 」
在 2024 年比亞迪 427.21 萬輛的總銷量裡,插混車型有 248.54 萬輛,同比增長 72.83%,純電車型有 176.50 萬輛,同比增長僅有 12.08%。
2024 年 5 月,比亞迪發布了第五代 DM 系統,百公裡虧電油耗做到了 2.9L,這一數據讓比亞迪旗下插混車型的續航普遍做到了同級油車的 3 倍有餘,也是比亞迪在 2024 年總銷量同比增長了 41.26% 的技術基礎。
但純電車終究是汽車電動化的終極目标,比亞迪自然要一直維持優勢。這也是為什麼第五代 DM 系統煥新之後,e 平台也迎來全面更新。
超級 e 平台在漢 L、唐 L 兩款新車上首搭,這兩個 IP 一直定位為王朝網的旗艦車型。如今,新車集全新設計語言,超級 e 平台,天神之眼 B 智駕系統,雲辇 -C 等于一身,再次向中高端市場發起衝擊。漢 L 選擇的對手是小米 SU 7 等轎車系列,唐 L 則以大空間和長續航對标理想 L6,乃至未來 i6 等主打家用的車型。
中高端純電市場是比亞迪的銷售短板,純電車型則是中國新能源車市場的銷售短板,這樣的短板,只能用超充來普及。漢 L、唐 L 以及超級 e 平台的問世,是比亞迪在純電市場重新建立話語權的開始。
除了漢唐 L 以外,其實更應該期待的是秦宋兩系車型,亦或是說 10 萬元級車型上,什麼時候能用上超充技術。
雖然比亞迪沒有官方宣布,但 36 氪在與比亞迪的工程師交流中,不止一位表示:" 兆瓦閃充也會向天神之眼一樣下沉,只是時間問題 "。顯然,超級 e 平台也肩負着技術普惠的責任。
天神之眼智駕系統從發布到普及用了一年半的時間,這是智駕重軟體,輕硬體的結果。而兆瓦閃充則主要依靠硬體,因此換代周期并不會太快。
不管是全新平台零部件的降本,還是車型換代,亦或是充電網絡的鋪設,都需要 2-3 年乃至更長的時間才能完成。
超充的技術關鍵在電池,但成本遠不止于電池,與電池配套的相關零部件都要換成高壓架構,才能支持更快的充電速度。
這樣一來,不管是大三電還是小三電,都有不同程度的成本抬升,多零部件加在一起,即便全部自研,成本抬升也要以萬為部門,這也是為什麼目前支持 4C 超充的車型普遍在 17 萬元以上,各個車企都很難将快充成本迅速攤平的原因。
但產業鏈垂直整合的優勢讓降本已經成為比亞迪的看家本領。
據發布會介紹,比亞迪不僅自主設計了千伏架構,還構建了千伏架構的全產業鏈制造能力。這意味着比亞迪真正做到了電動化架構的全棧自研,也擁有行業獨一份的降本能力。
全產業鏈制造能力
當然,降本的同時也需要比亞迪的車型集體更新換代以及規模效應。
漢 L、唐 L,以及宋 L、秦 L 等車型是比亞迪的全新序列,未來 L 系列車型會取代曾經老款版本成為比亞迪的銷售主力,在比亞迪老款車型退出市場,L 系列的純電車型陸續推出的過渡之際,也是比亞迪完成降本,讓超級 e 平台逐漸在市場上擴大應用的視窗期。
更重要的是,超充網絡的普及也需要一定的時間。如果沒有基礎設施的匹配,即便車端可以支持超充,實際應用上也享受不到超充。
因此,未來兩到三年,随着比亞迪的超充網絡逐漸鋪設完成,其在純電市場的優勢也将最大化。屆時,或許固态電池還未規模量產,全民超充時代已經到來。