今天小編分享的汽車經驗：死守高端沒希望，親民的“樂道”能否拯救蔚來？，歡迎閱讀。
傳言已久的蔚來 " 第二品牌 " 将會在 5 月 15 日正式官宣，不是 " 阿爾卑斯 "，也不是 " 螢火蟲 "，樂道（英文名：ONVO）才是其最終命名。
與蔚來品牌相比，樂道定位更低、產品性價比更高，将主攻 20-30 萬元的純電市場，聚焦家庭用戶，首款車型 L60 定位為中型轎跑 SUV，最直接的競争對手是特斯拉 Model Y。
按照 CEO 李斌的說法，布局第二品牌是因為蔚來在電動化、智能化、整車制造上已打好基礎，能以更低的成本開發第二品牌。
但考慮到蔚來一直未能實現盈利，且在銷量上逐漸被其他新勢力品牌抛離，他們其實更需要一個高性價比的品牌來擴大規模，以緩解虧損狀況。
所以，李斌的話似乎說反了，不是蔚來 " 打好基礎 " 所以才有第二品牌，而是蔚來需要 " 第二品牌 " 來拯救自己。
有望扭轉蔚來市場頹勢
去年 6 月，蔚來公布了新的用戶權益政策，全系車型指導價下降 3 萬。這是蔚來為應對當時車市降價潮的舉措，效果可謂立竿見影，新政策發布的次月，蔚來的銷量就突破了 2 萬輛 / 月，創下了成立以來的新高。
但這個新政的療效并不持久，去年 8 月到現在，蔚來再也沒觸碰過月銷 2 萬的天花板。為了繼續刺激銷量，蔚來又在今年 3 月和 5 月分别推出了 " 下調 Baas 租用費 " 以及 "0 首付購車 " 兩大政策，但還是未能扭轉銷量頹勢。
今年 1-4 月，蔚來的累計銷量為 4.57 萬輛，與去年同期相比确實有所提升，但與同行們相比，不僅遠不如理想，還落後于深藍、極氪以及零跑，在新勢力陣營中繼續屈居二線。
銷量上不去，高昂的成本難以分攤，虧損的問題就無法徹底解決。去年，蔚來虧損擴大了 43.5% 達 207 億元，毛利率也下跌了 4.9%。
企業長期不盈利，資本市場也會逐漸失去信心，摩根大通在去年 12 月和今年 2 月先後兩次下調了蔚來的目标股價，理由是蔚來 2024 年新車數量較少，管理層不願意犧牲利潤來提高銷售量，這導致蔚來在美股中的評價從 " 中性 " 降至 " 減持 "。
很顯然，現階段的蔚來離 " 打好基礎 " 還有很遠的距離，死磕多年的高端純電路線，已被證明是不可行的，他們依舊是一個銷量上要被拯救，資本上要被輸血的品牌。
加大與友商合作，擴大換電 " 朋友圈 "，這看似是一條新出路，但要解決銷量和盈利的燃眉之急，還是需要一些更接地氣、更容易見效的舉措，樂道就是大概就是這一思路下的產物，它所背負的，不僅是拯救銷量，還有進一步分攤成本以及給資本講新故事的重任。
共用換電體系，900V 架構率先搭載
關于樂道首款車型 L60 ，網上已經有很多報道了。簡單來說，就是一款尺寸比 Model Y 稍大，但售價稍便宜的 " 小号 EC6"。電池方案為比亞迪提供的 60kWh 磷酸鐵锂電池，以及寧德時代提供的 90kWh 的三元锂電池，從電池規格來看，續航裡程不會太長，估計在 500km-650km 之間，但官方宣稱其電耗能控制在 13kWh/100km 以内，比 Model Y 更為優秀。
比起電池容量和電耗，樂道的最大優勢在換電。根據目前流出的消息，L60 将全系支持蔚來第三和第四代兩種換電站。在過去一年，蔚來已建成超過 1000 座第三代換電站，今年下半年第四代換電站也将投產，目标也是 1000 座。
換句話說，樂道 L60 還沒正式上市，蔚來就為其準備了至少 1000 座現成可用的換電站，在與蔚來合作換電業務的所有品牌中，沒有一個能享有這種待遇。
根據蔚來高層此前透露的消息，樂道 L60 也會推出 BaaS 購車方案，由于采用了容量更小的電池，其電池 BaaS 租用費可能會比蔚來現有所有車型都要低。
按照蔚來最新的 BaaS 政策，75kwh 電池的租用費為 728 元 / 月，可以讓車價立減 7 萬元，而采用 60kWh 電池的樂道 L60 電池租用費有可能低于 600 元 / 月，更有望将車價降至 20 萬以内！
除了換電和 BaaS 之外，樂道 L60 還有另一項殺手锏——全系車型都基于 900V 化矽平台打造！這可是蔚來旗艦車型 ET9 将要搭載的技術，沒想到率先出現在定位更低的樂道品牌上。此外，樂道 L60 還将采用和 ET9 造型相似的大尺寸橫屏，并搭配高通 8295 芯片。
盡管樂道 L60 在一些不容易看見的地方确實比蔚來有所減配（主力車型只搭載單個電機、前懸架是麥弗遜而非雙叉臂），但在像 900V 架構這樣的新技術運用上，蔚來對樂道可是一點也不吝啬，這會難免延伸出一個問題——樂道會否搶蔚來的市場？
面對現實，高端純電市場沒出路
從品牌成立開始，蔚來就一直致力于打造高端純電品牌的人設，這樣的定位剛起步的時候還是湊效的，畢竟當時的純電動車還算是新物種，市場也遠不如現在這麼卷，蔚來在產品上舍得堆料，在服務上願意投入成本，再加上特有的換電模式加持，蔚來的高端還是有充分支撐的。
但正如我們所見，随着越來越多車企入局，加之全行業的電動化技術加速迭代，純電領網域的同質化不斷加劇，市場上永遠有續航更長、性能更好、智能化更出色，而且售價更低的車型出現。
以蔚來 ET5 為例，這是蔚來品牌售價最低、銷量相對較好的產品，起售價為 29.80 萬，但它要面對的競品可都不簡單，既有舒适性提升的新 Model 3，又有尺寸更大、配置更全面的新款極氪 001，更有話題性拉滿的網紅車小米 SU7。這些車型的綜合產品力都比 ET5 強，而且售價都更低，ET5 銷量被碾壓是必然的。
面對高端純電市場的重重壓力，蔚來終于肯面對現實，樂道品牌的出現，相當于給以往錯誤的品牌定位來了一次撥亂反正。
對于這個有希望走量的品牌，蔚來必然會給予最大力度的支持，除了換電體系的兼容以及新架構技術的下放之外，樂道在定價和用戶權益上也将會帶來更多驚喜。否則，作為一名後來者，确實很難在 20-30 萬的純電市場中脫穎而出。
至于會否與蔚來搶銷量，李斌的看法很樂觀，他認為 " 蔚來過去十年完成從 0 到 1，樂道的推出，則是從 1 到 10，進入更廣泛的用戶市場。"
但事實上，蔚來在 " 從 0 到 1" 這事情上走得并不順利，死守高端的錯誤策略讓他們付出了沉重的代價，而樂道的出現，則是以更能适應主流市場的品牌定位，為蔚來補回失去的市場份額。
一個是定位錯誤卻不願放下的品牌，一個是理性思考後重新出發的產物，兩者技術同源，服務對等，在價格面前，消費者自然會作出正确的選擇。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
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