今天小編分享的财經經驗：日產找到本田“抱團取暖”，能拯救衰落中的日系車嗎？，歡迎閱讀。
潮新聞客戶端 記者 屠晨昕
本田與日產這兩大日系汽車巨頭即将合并，這個流傳已久的傳言，終于在 12 月 23 日塵埃落定。
當日，兩家公司的 CEO 在東京共同宣布，雙方已籤署諒解備忘錄，将正式開啟合并談判。本田、日產共同出資成立一家控股公司，兩家均作為其子公司，以此進行合并，雙方将保留各自品牌。按計劃，2025 年 6 月達成最終合并協定，控股公司拟于 2026 年 8 月正式成立并上市。
12 月 23 日，日本東京，日產汽車 CEO 内田誠（左）、本田汽車 CEO 三部敏宏（中）以及三菱汽車 CEO 加藤隆雄（右）出席聯合新聞發布會。圖源：視覺中國
2023 年本田全球銷量為 398 萬台，居世界第 7；日產全球銷量為 337 萬台，居世界第 8。如果合并成功，新集團有望成為銷量僅次于豐田和大眾的全球第三大汽車集團。
在很多觀察人士眼裡，日產當下或已到了危急時刻。日產高管日前透露，上半年日產淨利潤只有 192 億日元（約合人民币 9 億元），同比下滑了 93.5%，賬上的現金只夠支撐 12-14 個月。
而根據日媒報道，此前富士康多次表示要收購日產的控股權，這次是在日本政府撮合下，讓經營狀況相對較好的本田 " 接盤 " 日產。
日系三強的老二和老三 " 抱團取暖 " 前景如何，能否挽救陷入危機的日系車？潮新聞記者采訪了浙江大學能源工程學院動力機械及車輛工程研究所副所長朱紹鵬。
圖源：視覺中國
日產股價暴跌，陷入虧損邊緣
1999 年，本田雅閣首次引入中國合資生產。當初的售價曾一度高達近 30 萬元，還一車難求。
然而，随着全球汽車行業經歷劇變、中美等國新興電動汽車制造商崛起，汽車電動化、智能化等新領網域的競争日趨激烈，日產、本田等曾在傳統油車領網域不可一世的日系車企，正在諸多方面遭遇逆風。
在新能源汽車市場，日產、本田的競争力均遠遠落後于特斯拉、比亞迪等新興對手，兩家還未曾有一款新能源車型能在市場上大賣。
2023 年，日產在中國市場的銷量暴跌了 24%，本田上月在中國市場上的單月銷量比去年同期下滑 28%。而且，這 20% 多的跌幅，還是靠大幅度降價才勉強保住的。
汽車售價普遍打七折乃至更多，這自然大大壓縮了利潤空間。今年 4 月至 9 月，日產的淨利潤同比下降 93.5％。今年以來，日產的股價下跌了約 40%。
有日本官員和分包商稱，日產的困境在于，沒有清晰的品牌戰略，技術能力也在下降，" 科技日產 " 不復存在。
行業人士更是評論稱，日本政府和汽車制造商就像閉關鎖國的德川幕府時代，拒絕看到世界正在發生什麼。
2018 年 12 月 7 日，日本橫濱，兩名日產副總裁在發布會上鞠躬致歉。日產公司當日宣布，由于新車型測試不當，該公司計劃召回約 15 萬輛汽車。圖源：視覺中國
企業文化迥異，難以融合
從披露信息來看，日產和本田主要通過 7 個方面開展經營整合，包括汽車平台通用化、整合研發職能、整合生產據點、整合采購職能、提高業務效率、整合銷售金融職能、儲備電動化和智能化人才。
據日媒報道，合并後的新集團年銷售目标是超過 30 萬億日元（約 1.4 萬億元人民币），年利潤目标是超過 3 萬億日元（約 1399 億元人民币），将成為世界第三大車企。
但在朱紹鵬看來，本田和日產的互補性差，合并難度非常大。" 究其原因，很重要的一方面是，兩家企業的企業文化迥異。"
曾留日 8 年的朱紹鵬，在千葉大學、慶應義塾大學攻讀碩士、博士學位并留校工作，她的導師西村秀和先生與日本各大車企尤其是日產關系比較好，有合作研發項目。
" 日本企業非常重視企業文化，日產和本田兩家的企業文化相差太大。" 朱紹鵬告訴潮新聞記者，日產屬于部門精細化管理，生產、開發、采購等部門各自确立的 " 縱向分割 "。與日產相比，本田則是現場主義，沒有精細部門劃分，略顯粗犷。日產的企業文化被認為更加國際化，而本田則是一家典型的日式企業。
" 由于日產汽車成立于 1933 年，歷史悠久，比豐田（1937 年）都早，更早于 1948 年成立的本田，因此日產從上到下具有一種優越感。" 朱紹鵬透露，" 但是，本田的經營狀況和國際地位高于日產。如今本田的市值達到了日產的四倍（400 多億美元對 100 億美元），而且本田具有更多合并話語權，這可能會在未來的新集團裡引起更多的紛争衝突。"
據日媒報道，新成立的控股公司過半數的董事将由本田提名，總裁将從本田提名的董事中選出。這意味着該集團實際上将由本田掌舵。
2021 年 9 月 9 日，橫濱市，當地日產汽車工作人員在進行自動駕駛汽車測試。圖源：視覺中國
產品和技術雷同，互補性差
" 本田和日產同樣是擅長造中低端燃油車，缺乏新能源技術儲備和產業鏈配套，兩家的產品和技術過于相似了。" 朱紹鵬強調，這正是導致兩家互補性差的另一大問題。
在國内的道路上，到處都在跑本田和日產的燃油車，比如 A 級車裡的日產軒逸與本田思網域，B 級車裡的本田雅閣和日產天籁，SUV 裡的本田 CRV 和日產奇駿和逍客，我們都非常熟悉。這些車型，從價格、技術到定位均大同小異，在同級别都是競争對手。
" 兩家日系車企具有相同的產品布局及發動機技術優勢，但是共同面臨電動化、智能化技術的劣勢局面，徹底電動化轉型必須投入數千億元研發費用，這對于财務狀況堪憂的它們而言是沉重的負擔。"
在朱紹鵬看來，優勢一樣，面臨的 " 煩惱 " 也一樣，這類完全 " 抱團取暖 " 式合并，成功案例并不多。" 雖然汽車產業合并屢見不鮮，但罕有的成功案例都是合并雙方具有極強互補性。" 她舉了 2010 年吉利收購沃爾沃的成功案例。" 收購之初，沃爾沃具有強大的豪華車技術優勢和品牌優勢，吉利則沒有；吉利擁有的是沃爾沃所沒有的低成本和大市場優勢。14 年過去了，吉利的電動化、智能化技術略勝一籌，而沃爾沃更容易擴展歐美市場，仍具有很強互補性，兩者的發展勢頭都很好。"
而曾在本世紀初拯救了瀕臨破產的日產的卡洛斯 · 戈恩（前日產汽車總裁、CEO），同樣對兩家合作的前景不樂觀。他在接受彭 * 博社采訪時點評道，互補對合并來說是必需的，但本田與日產不存在互補性。
2018 年 4 月 25 日，北京國際車展上的本田站台。圖源：視覺中國
" 肥水不流外人田 " 是最大障礙
在分析人士眼裡，日系車 " 肥水不流外人田 " 的傳統，是阻礙本田日產聯盟轉型的最大包袱。
與其它國家不同，日本本土的汽車供應鏈體系相當封閉。頭部車企通過交叉持股等各種資本運作，把本土供應鏈企業變成了自己的 " 家族成員 "。以豐田麾下的 " 協豐會 " 來說，其成員都是豐田汽車的核心部件供應商，豐田在這些公司的持股超過 30%，包括造變速箱的愛信、造汽車電子的電裝、造軸承的捷太格特，而且都在愛知縣。
這樣做的好處是，大家一榮俱榮、一損俱損，上下齊心，其利斷金，沒有這種彼此依附的供應商體系，日本車企就玩不轉 " 精益生產 "。但壞處也很明顯，當豐田突然說要造電車時，只會造變速箱的愛信就會無所适從。
" 但是，新集團要轉型新能源，必須要打破原有本土固定而封閉的產業鏈，依托全球智能網聯新能源汽車產業鏈，否則就是死路一條。" 朱紹鵬表示，原有日本本土成熟的燃油車全產業鏈，很難支撐智能網聯新能源汽車的研發制造，出現了嚴重的缺鏈、斷鏈。" 新集團不僅面臨三電系統技術的挑戰，還面臨着自動駕駛、智能座艙等智能化技術的研發投入，已經不堪重負，很難靠自己重建智能網聯新能源汽車全產業鏈。"
本田和日產位于東京的汽車經銷商。圖源：央視新聞
出路在于擁抱中國新能源汽車產業鏈
目前在全球範圍内，中國具有最全的智能網聯新能源汽車產業鏈。在朱紹鵬看來，新集團最明智的選擇，就是通過東風日產和廣汽本田兩家合資企業，依托中國產業鏈優勢，加快智能化、電動化轉型。
事實上，本田和日產已經在這方面行動起來了。
廣汽本田今年推出全新電動品牌 " 烨 "，首款純電車型烨 P7 已在廣州車展發布，其在關鍵零部件以及軟體系統上都選擇了中國的供應商：寧德時代（電池）、華為（光場屏）、航盛電子（主機系統）、科大訊飛（語音互動）。
東風日產也已經與華為籤訂戰略合作協定，雙方将攜手打造日產新能源車型的智能座艙。随着東風日產新車廣泛采用自研架構，以及公司自主權的提升，與華為合作便有了更加寬松的現實基礎。
可見，如果廣汽本田、東風日產等依托中國電動汽車技術優勢，能以健全的產業鏈反哺新集團。一方面，這能增強本田、日產的全球競争力，為日產品牌雪中送炭；另一方面，也能擴大中國智能網聯新能源車產業鏈在全球市場的滲透率和影響力，實現雙赢。
