今天小編分享的汽車經驗：專訪中歐方躍：新能源車現馬太效應！這倆車企将占全球三分之一市場，歡迎閱讀。
文｜陳亮
編輯 | 李皙寅
2023 年中國汽車銷量将突破 3000 萬，創歷史新高；中國在 2023 年超越日本成為全球第一大汽車出口國。這兩則消息成為了 2023 年中國汽車產業發展的重要注腳。
銷售數量和銷售額增長的背後，有一個事實不容忽視——新能源汽車企業大部分處于虧損狀态。這種增收不增利的撕裂感籠罩着中國新能源汽車發展。
如何打破不盈利的困局，如何在接下來的出海競争中具有足夠的競争力成為每家有進取心的車企必須解決的問題，必須打赢的硬仗，必須跨過的鴻溝。
為此，财經汽車（ID：caijingqiche）在中歐 2023 第十八屆中國汽車產業論壇上專訪了中歐國際工商學院經濟學與決策科學教授、經濟學和決策科學系系主任方躍。方躍指出，中國汽車在全球市場上與國際品牌發生競争不可避免，車企需從軟體、生态、技術、商業模式等多維度鍛造能力。
中歐國際工商學院經濟學與決策科學教授、經濟學和決策科學系系主任方躍
圖 / 企業
新能源汽車的馬太效應将會越發顯著，方躍介紹稱，未來幾年比亞迪和特斯拉會占到全球新能源汽車整體銷量的 1/3 左右，龍頭企業發生直接競争是不可避免的。
對于新勢力車企而言，現階段提升規模顯得尤為重要，利用規模效應平衡用戶體驗成本，才有可能實現盈利……
01 新能源汽車企業亟需解決盈利難題
财經汽車：近年來全球新能源汽車發展迅猛，是哪些因素助推了新能源汽車的高增速？
方躍：新能源汽車市場這幾年發展非常之快的原因主要有三個：第一是政策方面的指引和支持；第二個是客戶行為的變化；第三個是技術的快速發展與迭代。政策因素我想大家都是了解的，各個國家都在過去幾年出台了不同力度支持新能源汽車發展的政策，推動市場發展。從數據來看，2011 年當時全球售出的新能源汽車只有 5.5 萬台左右，十年以後也就是到了 2021 年，全球售出的新能源汽車已經接近 700 萬輛，2022 年首次突破 1000 萬輛。在整個增長過程中，中國起了非常大的驅動作用。
财經汽車：目前來看市場前景很好，但是目前發展處于增收不增利的情況，您覺得新能源汽車當下盈利的堵點在哪兒？
方躍：先從成本來講，電動車最核心的零部件電池是一塊很大的成本；其次，各個企業在全鏈路研發投入上成本也是非常高；對很多車企來講，目前銷量還跟不上，因此缺少經濟規模，形成不了規模效應來降低成本。
财經汽車：那麼技術創新能帶來多少成本的下降？
方躍：技術創新會持續降低成本。以特斯拉和比亞迪為例，這幾年兩家研發成本整體呈現上升趨勢。特斯拉從 2019 年到 2022 年研發支出從 90 億元左右人民币到超過 200 億元，三年間翻了 1 番多。比亞迪這幾年投入也很大，到 2022 年比亞迪研發投入已經達到 186 億人民币，跟特斯拉基本上很接近了。從這個意義上來說，對于 2022 年全球新能源車生產量前兩名來說，他們現在每輛車的分攤研發成本都是一萬多人民币，實現了一定的技術降本。
财經汽車：除了技術外，您覺得通過改善汽車商業模式是不是也可以增加盈利能力？
方躍：是的，商業模式轉型非常重要，其中涉及到產品營銷、供應鏈、生產、運營等多個環節，這些都是成本。現在新能源車不賺錢，建議從這幾個方面尋找最佳試驗：首先，對于傳統車企來說，建議進行企業數字化建設及營銷模式的轉型探索，主要解決落地的困難。比如，DTC ( Direct To Consumer ) 、DTV（Design To Value）及對用戶的全生命周期管理。現在，大家都在談 DTC、DTV，尤其對傳統企業來說，到底怎麼做才合适？這不僅涉及到渠道轉型，還涉及到整個企業的組織架構調整問題。其次是創新服務問題，比如充電、金融，數字化和智能化平台也會助力企業在這方面發力。最後則是組織效率和技術的持續迭代能力。
财經汽車：盈利的背後其實是新能源汽車及企業能不能可持續發展的問題，您覺得需要從哪幾個方面建設可持續發展能力？
方躍：可持續能力打造的重點之一就是建設生态。以前汽車產業發展垂直鏈路，現在将走向網絡發展。比如說電池成本的下降，接下來芯片的成本能不能通過技術創新把成本打下來，只有這樣的汽車生态發展，才能形成效率。
财經汽車：除此之外，您覺得還需有構建什麼能力？
方躍：差異化和個性化的能力。產品需要差異化，現在新能源汽車開始從高端逐漸走向大眾。大眾化之後，產品的差異化就更為重要了。軟體的差異，後續產品價值的附加價值能夠跟上是值得關注的。
另外從營銷角度來說，個性化十分重要，其中包括渠道個性化、内容個性化、服務個性化等等。現在大家都在談的生成式 AI 未來可能會在這方面起到很大作用。
02 龍頭企業将在全球出現直接競争
财經汽車：今年是中國汽車出口大年，在絕對數量上一舉超過日本成為第一大出口國，您認為是什麼因素讓中國車企加大了出口力度？
方躍：剛剛我們談到，中國汽車產業中無論是整車產品還是電池零部件產品在世界上已經占據了很高的比例，同時在技術、質量等各方面中均取得了領先，具備了出口的實力。同時，國内市場終歸會存在飽和的問題，因此需要尋求更大的市場來做增量。
财經汽車：出口過程中中國車企是否會面臨激烈競争？
方躍：當中國的新能源汽車走向國際市場，難免會跟其他的國際品牌發生非常直接的競争。因定位不同，比如比亞迪，它原來的商業模式從低端走向高端；而特斯拉則是從高端走向低端。從低到高的客群和從高到低的客群實際是會實現共同客戶區間。再加上兩家的體量非常大。從發展來看，未來幾年比亞迪和特斯拉會占到全球新能源汽車整體銷量的 1/3 左右，龍頭企業發生直接競争是不可避免的。當然，其他新能源車企業面臨的挑戰和壓力也不會小。
财經汽車：挑戰和壓力會來自哪些方面？
方躍：第一就是用戶體驗的問題。現在大家談新能源汽車時，更多談到的是注重客戶價值體驗。企業要做極致的產品體驗才有競争力，但極致的體驗需要付出很高的成本。因此，現階段，對于車企而言，極致的體驗和成本之間需要平衡。當然，從長遠來看，客戶價值和客戶體驗是我們長期追求的目标，要想可持續，極致的體驗和成本效率這兩個維度缺一不可。由于資源有限，需要考慮成本效率問題。換言之，對于新勢力車企而言，現階段提升規模顯得尤為重要，利用規模效應平衡用戶體驗成本，才有可能實現盈利。
财經汽車：其實平衡的背後又是成本和盈利的問題，您覺得成本和效率是否也是制約因素？
方躍：對，如果車企解決不了成本和效率的問題，你依然很難把量做上去，那麼這個企業成長就會出現問題。如果沒有找到好的模式，就不能把客戶體驗和成本效率很好地平衡，就不可能把規模做上去。
其次，數字化轉型可以很好地賦能企業發展。企業的數字化、智能化轉型核心問題高效的企業組織能力。組織能力是指項目落地實施的能力，這裡涉及企業的整個流程問題。企業容易做加法，如增設新的研發部門、新的營銷部門、新的軟體等。實際上，企業要想把兩個維度都做好的話，需要做減法，要提供标準流程，實現标準化和模塊化、平台化和場景化。最後良好敏捷的組織能力會走到供應鏈，從鏈狀逐漸走向全生态的韌性發展。
最後，產品和技術為王。當企業自身具備敏捷的應變能力後，產品的創新能力、迭代能力、智能軟體的更新能力也要具備市場競争力。
财經汽車：因為這些能力需要建設，因此我們和國際車企在盈利能力上還有不小差距？
方躍：目前情況來看，截至到去年後半年，特斯拉是新能源汽車裡邊淨利比較高的企業，每輛車能接近 1 萬美元的淨利潤。很多其他汽車廠商，比如像比亞迪也賺錢，但是數額就不如特斯拉。大眾每台車的淨利只有 973 美元，豐田每台車的淨利是 1197 美元，通用新能源車平均每輛車的淨利是差不多 2150 美元。上面這些車企差距雖然大，但是起碼還都是正利潤。國内國外也有新能源車是負淨利的。
财經汽車：在這種情況下，您覺得未來競争的主戰場會在哪裡？
方躍：幾年前我提出來未來汽車會有三個戰場：一個是軟體，一個是品牌，一個是商業模式。這個三個戰場又涉及三方，一是傳統汽車企業，二是像特斯拉一樣的新勢力，再就是科技公司。幾年前科技公司如何入局參與這場競争還不明朗，這幾年大家慢慢看到了不同的參與方式了，有直接參與的，有通過發揮軟體和網絡智能的各方面優勢，在後台支持賦能其他車企的軟體定義汽車模式。
這其中最關鍵的就是軟體服務，它将是未來車企轉型的主要發展趨勢。要想把這個做好，需要車企在整個生态上下功夫。車企在實操上會有很多的挑戰，比如車企想把軟體業務轉型做好的話，會涉及到組織變革的問題，就是如何協同，如何合作。同時，組織内部人員能力的問題，畢竟軟體開發并不是我們以前傳統車企的強項。還會面臨如何跟其他的科技公司内外結合協同的問題，新的供應鏈問題。因此，軟體引領的數字化轉型和生态構建正成為車企未來核心競争力的核心，這集中體現在當下正在進行的數智化變革。大家對方向有基本共識，但有效落地對所有車企而言都是一場考驗。
責編：趙成
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