今天小編分享的汽車經驗:感受廣汽豐田鋒蘭達:混合動力與駕駛輔助挺不錯,歡迎閱讀。
【車訊網 報道】廣汽豐田自 2022 年 1 月推出鋒蘭達以來,市場表現不錯,17 個月銷售 15 萬台,許多月份都保持在 1 萬 -1.45 萬台的水平。今年春季已經亮相并公布售價的混合動力版,預計将在 8 月到店。從此,消費者多了一個選擇:2.0 自吸或 2.0 油電混動。通過一番實地體驗,我認為,這款搭載第五代 THS 混動系統的新車,不僅在動力方面有着很好的表現,油耗成績與駕駛輔助功能,也很出色。
在 SUV 陣營裡,廣汽豐田有個 " 蘭達三兄弟 " ——漢蘭達、威蘭達、鋒蘭達。" 出生 " 最晚的是鋒蘭達,它的 " 門檻 " 也最低,2.0 自動低配指導價 12.58 萬元,如果把經銷商給予的讓利算進去,最終落地的價格,差不多也是如此。用這樣的價位得到一輛以品質著稱的豐田車,而且是空間大于轎車的 SUV,即使低配,也堪稱物有所值。畢竟,不同廠家的車," 含金量 " 不一樣,如果單純比較價格,不關注 " 含金量 ",日後難免吃虧。
這裡所說的 " 金 ",不是液晶屏、真皮座椅和全景天窗,而是包括底盤、動力在内的各種技術,同時也包括着品控。實力強的汽車廠與造車新勢力最為顯著的區别之一,恰恰是這些技術的差異。後者在工程技術方面非常薄弱,故他們會将重點放在豐富的配置與互聯網功能整合,可謂揚長避短;實力強的汽車廠技術深厚,對于精明的消費者來說,只要經濟條件允許,幾乎是必選。因為他們知道,工程技術雖然在購車環節很難直觀所見,但它是千真萬确的 " 真金白銀 "。
就拿能源來說,豐田汽車不僅很早就開始探索氫能的可行性,同時在 1997 年率先推出混合動力車,較好地面對了排放管理與使用便利的矛盾。事實上,純電動車很難适應除日常代步之外的其它使用場景,與之相比,混合動力的适用範圍很廣,明顯更具優勢。正因如此,在過去 26 年間,豐田的混合動力車已經銷售 2200 萬台,其中十分之一在我國。至于混動技術,也已經進化到第 5 代。
搭載第五代 THS 混動系統的鋒蘭達,分為領先、豪華、運動、尊貴四個版本,指導價分别是 14.98、15.98、17.18 和 18.48 萬元,它們的車身、底盤、動力是完全一致的,安全配置、駕駛輔助等内容,也基本一致,比如,都有 L2 級駕駛輔助,都是 7 氣囊,都有手機遠程控制,等等。區别在于,中配增加 LED 自動 + 自适應車燈、倒車影像、仿皮電動座椅、氛圍燈、後排出風口;中高配增加運動外觀套件、電動尾門、後視鏡加熱 + 自動折疊、18 英寸車輪;高配增加車頂架、全景天窗、導航、全景影像、倒車雷達、全液晶儀表、車聯網,等等。
鋒蘭達是一款緊湊型 SUV,長寬高分别是 4485 × 1825 × 1620 毫米,軸距 2640 毫米,整備質量 1440-1485 千克。去年它的 2.0 燃油版剛上市時,我通過 12 萬元的起步價,以為這是一款面向初出校門的年輕人的車型,通過此次親身感受,我認為它或許更适合年輕家庭——從新婚的小兩口,到有了小寶寶的三口之家。
接下來,從動力、駕駛輔助兩個方面,與您分享此次試駕鋒蘭達的感受。
實地體驗感受之一:動力、駕駛與油耗。
該車搭載的第五代 THS 混動系統,由 2.0 自吸發動機、電動機、電子無極變速器(E-CVT)、動力電池和控制單元組成。其中,2.0 發動機最大功率與最大淨功率均為 112 千瓦,最大扭矩 188 牛米,最大扭矩輸出範圍 4400-5200 轉 / 分鍾。
與發動機合作的電動機,功率 83 千瓦——第五代混動的特點之一,是采用小型 + 高轉速電動機,從而提高了性能。作為對比,上一代 1.8 混動雷凌中的電機功率,是 53 千瓦。
與之匹配的,是電子無極變速器,與第四代混動相比,它的重量降低 20%,再加上潤滑油粘度降低,效率得以提升,綜合工況百公裡油耗 4.58 升(WLTC 标準)。而鋒蘭達 2.0 燃油版的綜合工況百公裡油耗是 6.16 升(WLTC 标準)與 5.8 升(NEDC 标準)。
第五代混動的另一個顯著變化,是動力電池改為三元锂電池,這是豐田全新開發的,與之前混動車型使用的鎳氫電池相比,體積小、重量輕、能量高。具體來說,體積縮小 34%,重量降低 44%,輸出功率提升 8%。
眾所周知,純電車的動力電池吊裝在底盤上,體積龐大;混動車的動力電池比較小,因而大都難以在底盤上看到它。豐田的做法是将電池放在後排座下方,從車底看過去,只能看到油箱,電池位于油箱的上面。我比較喜歡這種設計,因為我經常自駕遊,難免遇到坎坷,對于燃油車來說,底盤輕微磕碰一下,無所謂,多數情況下不會有什麼損失,可對于電動車來說,運氣不好的話,輕則電池受損,重則引發事故。
混動車的動力電池很小,難以長時間支持純電行駛,貌似是個缺點,但實際上,它的理念是:好鋼用在刀刃上。
這句話的意思是說,在起步、急加速等油耗非常高的時間段,以電驅動為主,從而降低油耗;在減速、制動的時候,通過電動機發電,并将電儲存起來,供下次起步所需。
無論是哪輛燃油車,如果您關注一下儀表,就會發現,起步時的瞬間油耗,能達到 30 升、40 升,甚至更高。當車速達到一定水平,擋位升至最高時,油耗又會降至 10 升、8 升,甚至更低。
這就是混動車的優勢所在,把減速時能量收集起來,用于加速。
說到這兒,您可能會問,放棄燃油,全程用電,會不會更劃算。答:有時會,有時不會。
如果只是日常通勤,全程用電,現階段确實挺劃算,因為有政策的傾斜。但花那麼多錢買輛車,只用于日常通勤,未免太奢侈,如果這樣,還不如買輛老年代步車呢,更便宜。
百年前,燃油車之所以後來居上,将純電車淘汰,主要是因為用着方便,這個優勢,至今仍然存在。與百年前不同的是,如今有環保壓力,汽車廠必須想法設法降低排放,但又得盡可能維持燃油車的便利性,于是出現了混動。在混動技術裡,有相對比較落伍的串聯(也就是增程)、也有時下呈主流的并聯,豐田将自己的混動稱為混聯,似乎有 " 老王賣瓜 " 的嫌疑,但如果認真研究一下它的行星齒輪,恐怕就會認同它在技術方面的優勢。
第五代混動中的最後一個亮點,是采用了全新的動力控制單元,重量降低 17%,能耗下降 9.2%,輸出電流從 120 安培提升至 130 安培,種種變化,均有助于提升整車性能。
其中,輸出電流提升,可以為更多的智能化裝備提供電力,比如駕駛輔助和車機。畢竟,汽車裝備電動化,并不是這幾年開始發展電動車之後才有的,幾乎所有大型汽車廠在過去的幾十年裡,一直朝着電動化發展——從化油器到電噴、從液壓助力變為電子助力,等等。
關于駕駛的感受,主要有 3 點:
第一,加速感依舊很好。所謂依舊,指的是去年試駕漢蘭達 2.5 混動版時,獲得的良好感受,這回在鋒蘭達車裡,又一次體驗到了。雖然它倆的發動機與混動系統并不相同,可駕駛感受基本一致,都有種加速很輕松的感覺。事實上,鋒蘭達 2.0 混動的比功率是 0.073 千瓦 / 千克,這個成績位居中等,不是很拔尖,起碼比數款中型 SUV 的 0.06-0.07,要強一些。
第二,舒适感非常好。這個感覺源于幾個方面,一是噪音控制的不錯,車裡顯得很安靜,即使時速 120 公裡,也聽不到太多噪音。二是懸架軟硬适中,過減速墩時,沒有發現多餘的振動。三是駕駛視野比較開闊,A 柱所形成的盲點範圍很小。
第三,電力作用明顯。起步時,只要不是深踩,純電驅動能保持較長的一段;行駛中,如果是中低速的勻速,也常常會出現純電驅動;在下坡路上,松開油門,即使距離不算太長,電力電池往往也能增長一格。綜合以上,可以看出,它的電力屬于 " 快進快出 ",工作很積極,電力作用十分顯著。
駕駛模式分為舒适、經濟和運動,選擇鍵位于擋把前方,是個實體鍵,操作起來很方便。每次操作,儀表盤上的顏色也會随之改變。試駕那天,我幾乎一直使用舒适模式,因為,運動模式雖然有提高轉速所帶來的優勢,可我更願意享受,至于激烈駕駛,深踩即可。
試駕中的另一個深刻印象,是油耗。
剛才說到,混動車的理念是 " 好鋼用在刀刃上 ",故油耗比較低,究竟能低到什麼程度?試駕那天早上,從市區出發時,前往千島湖深處,油表清零,到了午後,儀表顯示百公裡油耗 5.5 升。
下午,我參加了油耗駕駛比賽——駕車沿千島湖兜了大半圈,全程開啟空調,車内 2 人,采用平和駕駛方式,按限速行駛——多數路段 60 公裡,行駛 100 公裡之後,儀表顯示平均油耗 3.4 升。如此之低,并不全是混動的功勞,也包括非常好的路況。
遺憾的是,此次油耗比賽我并未得獎,不知是不是因為有人開出了更低的油耗。
跑完 100 公裡,比賽結束,返程我采用激烈駕駛方式,多次踩地板油急加速,把它的潛能全部激發,充分享受了一把駕駛樂趣。就這樣,行駛 46 公裡,回到出發地,油耗從 3.4 升,升至 3.9 升。上升幅度如此之小,完全出乎我的預料,感到有些不可思議。
除了道路、公路試駕,我們還在場地進行了性能體驗。第一個項目是轉彎半徑——它的最小轉彎半徑 5.2 米,在狹窄地段,很有優勢。
第二個項目是颠簸路,依靠減速墩制造颠簸,從而體驗懸架的性能。我試了好幾圈,逐漸加大車速,最終以非常規的速度通過,并在颠起的瞬間輕微打輪——懸架性能不好的車,這麼做會左右搖擺——其表現令我滿意,沒有出現多餘的晃動。
對于這個測試,我非常熟悉,數年前在 " 拆車坊 " 時,經常求助清華大學,進行 NVH 舒适度測試。有一年,恰逢速騰換代,那邊的老師想探讨一下從多連杆獨立懸架,改成扭力梁非獨立懸架之後,究竟有多大差别,專門買來一堆減速墩,反復測,數據居然接近的幾乎可以忽略,弄得幾位專業人士滿臉懵,不停地嘟囔:不應該呀。
實地體驗感受之二:駕駛輔助。
在駕駛輔助方面,該車搭載的是新一代 T-PILOT 智能駕駛輔助系統,而且是全系标配。這套系統的硬體主要是 1 顆前視攝像頭(549 萬像素、監測角度 112 度,掃描面積提升 8 倍)、4 顆環視攝像頭(130 萬像素)、4 顆超聲波雷達、1 顆毫米波雷達(探測距離 340 米)。具備車道偏離、車道居中保持、主動制動、帶有前方行人識别功能的預碰撞安全、帶有全速網域跟車功能的動态雷達巡航控制系統、車道循迹輔助、預判式主動駕駛輔助、緊急駕駛停止、自适應遠近光、交通标識識别等功能。
巡航控制按鍵位于方向盤右手處,是個實體鍵,觸感非常清晰,操作方式簡單,對我來說,無需适應、也用不着摸索,一下子就能上手。這件很簡單的事兒,讓我十分感慨:前些日子,試駕另一款車時,方向盤是觸摸鍵,基本無手感,每次操作,都得低頭看儀表盤才能确認。此外,巡航定速的設定邏輯也有些獨特,不僅是我,同車的幾個人,都經過一段時間的摸索,才研究出如何使用。
車道居中保持的開啟鍵,同樣位于方向盤右手處,居中效果基本準确。我在一個彎道上松手試了試,車輛表現的很平順。
與比較常見的巡航定速和車道保持相比,它的亮點主要在于駕駛輔助方面的智能化。
其中,預碰撞安全系統帶有前方行人識别,識别對象在上一代駕駛輔助中的車輛與行人基礎上,增加了摩托車、大型動物、道路構造物和施工地。碰撞方向從上一代的追尾,增加了正面、轉向、對向和路邊側面。此外還具備防止油門當刹車的功能——在 5-30 公裡時速的情況下,前方有障礙物時,可以抑制緊急加速。
在場地體驗環節,組織者布置了 3 個場景,第一是鋒蘭達開啟自适應巡航,處于正常自動行駛狀态時,忽然出現一輛摩托車,車輛立即減速 + 跟随,直到摩托車離開,才恢復原有車速。在上述過程中,駕駛者沒有進行任何操作。
第二是鋒蘭達開啟自适應巡航,處于正常自動行駛狀态時,忽然衝出一位行人,鋒蘭達自動踩下急刹車,将車停下。行人通過後,車輛自動起步。
據組織者介紹,他們在夜間也進行過相同測試,效果與白天一致。如此說來,豐田新一代的駕駛輔助,效果真是不錯。
第三是由駕駛者駕駛車輛,以較高的速度衝向一輛處于靜止狀态的模拟車。當兩車之間還有一段距離時,系統率先察覺前方有障礙,駕駛者卻還在加油,便接管油門,此時明顯感覺速度下降,緊接着,系統開始刹車,穩穩地将車停下。在上述過程中,我作為駕駛者,始終踩着油門不松腳。
這個測試讓我印象深刻,因為,類似測試以前經歷過,多數也能把車停住,區别在于,停的比較生硬。鋒蘭達的這套系統,核心是可以做到 " 預判 "。
據介紹,其中的預判式主動駕駛輔助系統,主要以行人、騎行者、停放車輛為監測對象,可以提前檢測出障礙物,當判斷有碰撞風險時,便立即采取行動。此外,當系統檢測到前方有車輛加塞或轉彎速度過快時,也會有相應的減速輔助。
除了預判,該車還有個比較新穎的 " 緊急駕駛停止 " ——在車道保持巡航過程中,如果系統判定駕駛者因為疲勞或急病等原因,無法繼續駕駛,便将自動減速;如果駕駛者持續沒有操作動作,系統可自動減速并停車,開啟雙閃、解鎖車門,等待救援。
最後的總結:動力、 油耗與駕駛輔助,均很出色。
就跟 " 人無完人 " 一樣,任何一輛車,都具備優點與不足,試車 20 多年,我尚未遇到挑不出一點兒毛病的車,關鍵在于重點。
如果把配置視為重點,這輛鋒蘭達有着明顯的不足,比如,它的中配才有倒車影像,高配才有全景天窗與倒車雷達。
如果把技術視為重點,這輛鋒蘭達的優勢非常顯著,且不說駕駛輔助的全系标配,單單是那個預判式防撞,就足以勝過諸多競品,更不用說,它的第五代混合動力技術,讓您能獲得很好的駕駛感,油耗成績也很出色。
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關于《星爺說車》——與電影演員周星馳無關。本人姓夏名星,從小就有白頭發,被同學戲稱夏老頭。後來,友人按我們北京當地習俗,給我起綽号星爺。星爺自 1988 年開始駕車周遊列省,至今不辍;2001 年開始為媒體做汽車評測,閱車無數。