今天小編分享的汽車經驗：成本定生死，車企開啟技術和材料降本新競賽，歡迎閱讀。
經濟觀察報 記者 劉曉林 經過 2023 年不計成本、不計盈利的價格戰厮殺，汽車企業普遍将 2024 年的目标鎖定為降本增效。其中，小鵬汽車宣布，2024 年底整體降本 25%，蔚來稱希望 2024 年虧損縮窄，企業降本增效的優先級會非常高。整個行業 " 多收了三五鬥 " 的現狀也逼迫車企必須在成本上繼續壓縮。
正如比亞迪董事長王傳福曾表示的：" 會通過規模化、高度垂直一體化等方式，挖掘一切可能的成本空間。" 通過規模效應降低成本，是汽車領網域的通行法則。對于一直在虧損中的新能源汽車，業界此前同樣推崇該邏輯，認為随着規模的擴大，供應鏈上的采購成本将貢獻出可觀的降幅，進而帶來盈利空間。與此同時，車企也都在對供應鏈進行垂直整合。
但現實是，在經歷了 2023 年慘烈的競争後，連銷量最大的車企比亞迪都公開表示，采購環節上已經沒有什麼成本降低的空間了。如何在擴大規模的同時，開辟更有新的降本通道，不僅僅涉及到企業的生存前景，也決定着整個汽車行業發展的可持續性。
2024 年初，小米汽車 SU7 的發布，讓 " 一體化大壓鑄 " 這個生僻的專業技術被廣泛關注，同時引起關注的還有汽車領網域正在興起的技術降本和材料降本的趨勢。特斯拉将在 2025 年量產的使用 " 開箱工藝 " 的新一代平台，更是有望重新定義汽車制造。
輕量化技術、底盤一體化技術、新型低成本材料、全新汽車設計與架構理念……通過設計、生產等環節的新技術以及全新材料的應用，究竟能給汽車業帶來多大的成本降低空間？這些新技術和材料又會對汽車的品質帶來怎樣的影響？這些都是汽車企業 2024 年需要重點思考的問題。
一體化大壓鑄開辟成本壓縮新空間？
在技術降本的賽道上，車身一體化大壓鑄技術是目前最火的概念，這種由特斯拉率先使用的新技術正在被越來越多的車企所采用。所謂一體化壓鑄，即使用超大型壓鑄機将原有的多個獨立零部件壓鑄成為一個完整零部件，實現硬體集成化、少件化并兼顧車身輕量化。
以特斯拉 ModelY 為例，在制造時間由傳統工藝的 1 — 2 小時縮減至 3 — 5 分鍾的同時，一體化後底板重量較之前降低 30%，制造成本降低 40%。據悉，特斯拉計劃對汽車其他部位也實行一體化壓鑄技術生產。
憑借輕量化和降成本兩大殺手锏，一體化大壓鑄技術被大眾、吉利、蔚來、理想、賽力斯、小鵬、高合等車企效仿，大壓鑄的噸級也從 6000 噸開始快速提升。
2023 年年底，小米 SU7 的發布會上，雷軍發布的五大核心技術，每一項都強調自研自產。其中一體化大壓鑄技術最受關注，小米号稱已經做到 9100 噸一體化壓鑄工藝。
不過，有觀點認為，大壓鑄技術并非對所有車企都能達到降本目的，因為該前期投入極高，需要足夠的銷量規模來消化，而且有技術瓶頸存在，此外，由于采用一體化技術，車輛在維修環節的費用可能會比較高。
行業共識認為，作為當下在汽車生產領網域效果最明顯的降本增效途徑，一體化大壓鑄概念在 2024 年将會迎來最高關注度，在大趨勢下，更多的車企會選擇該技術。
除了生產環節的技術降本，在智能駕駛環節，通過新的技術方案來降低成本的迫切性更高，高成本一直是制約智能駕駛走向量產的主要因素之一，也是純視覺方案和傳感器融合方案在過去幾年間頻繁交鋒的主要原因。
對車企來說，智能駕駛路徑上的成本更直觀的體現在雷達、攝像頭等傳感器等高成本其間的增多上。業界廣泛流傳的一套成本數據是：自動駕駛從 L2 更新到 L3 級别，汽車半導體成本的漲幅為 286.7%；從 L3 更新到 L4/L5 級别，半導體成本漲幅達 48.3%。
2023 年，随着 L2+ 及以上智能駕駛功能開始從 30 萬元 + 車型價位區間向 20 萬元— 30 萬元價位區間滲透，成本控制的壓力進一步增大。智能駕駛解決方案龍頭企業的地平線，已經一再警示過這種壓力，其即将發布的征程 6 系列芯片便選擇了以高集成度提升系統性價比，降低硬體架構復雜程度，進而降低部署難度和成本的技術路徑。
此外，不斷變革汽車領網域的計算架構也被認為是降低成本的途徑之一，從分布式計算逐步變成中央計算，實現智能座艙網域和智能駕駛網域的融合控制，已經是車企正在推進的技術方向，這種集成将成本的持續性降低。
特斯拉倒逼成本戰
材料降本是另一條不斷升溫的賽道。近幾年來，在低成本新材料的應用上，高強度鋼、鋁合金、鎂合金等具有成本優勢的輕量化材料已經在過去幾年被車企使用在新車開發上，車體重量可減輕 15% — 60%。此外，碳纖維復合材料、塑料聚合物材料等低密度、高強度和綠色環保的輕質材料，也成為汽車材料研發的重點領網域。值得注意的是，在減碳的主旋律下，汽車新材料的應用肩負着更重大的可持續發展的意義，其在研發上的空間也将不斷被拓展。
動力電池是電動車最大成本所在，因此，針對動力電池的技術研發和材料研發從未停止。特斯拉在 2023 年連續發起了幾次價格戰，其背後除了一體化大壓鑄技術作為底氣支撐，另一個降本利器是 4680 電池，該電池技術也因此受到業界廣泛關注。46 系列大圓柱電池的大體積特點在簡化電池包結構、降低材料使用的同時，也提高了生產效率，從而達到節省成本的目的。據悉，目前諸多新造車企業也都有意加入使用圓柱電池的陣營。
有機構預測稱，2024 年和 2025 年将成為 4680 電池爆發元年，但與一體化大壓鑄技術一樣，4680 電池的生產設備投入和技術復雜度都比較高，成本核算上同樣需要規模性來支撐其產生正向效益。
此外，成本比锂離子電池降低近 40% 的鈉離子電池也在 2023 年取得了技術突破。從 2023 年年底到 2024 年年初，孚能科技、江淮钇為和中科海鈉相繼宣布鈉離子電池量產下線。鈉離子電池與磷酸鐵锂性能相近，成本低但能量密度也低。而随着磷酸鐵锂電池的價格在 2023 年一路降到地板價，鈉離子電池的優勢已經再突出。有動力電池供應商稱，鈉離子電池在低端車上依然有應用空間，有望在未來與磷酸鐵锂電池形成相互補充的產業格局。
回顧新能源汽車過去十幾年的發展路徑，通過自研自產等垂直整合供應鏈的方法，汽車企業已經在成本縮減上進行了深入探索。特斯拉和比亞迪是成本控制的兩大标杆。在實現了規模效益的前提下，前者通過高度整合、自研自產、低人工成本、車海戰術等實用性原則實現成本空間的極致壓縮，後者通過大單品策略、原創性發明、超級自動化大工廠、自研外包生產等前瞻首創路線實現可持續降本目标。無論哪種路線，在規模化紅利已經充分發揮之後，使用新技術和新材料的源頭降本路線似乎成為唯一選擇。
不得不承認的是，無論在技術降本還是材料降本上，特斯拉向空白技術空間的探索能力和方案解決能力都遠遠領先于國内車企，國内車企更多在扮演跟随者的角色。特斯拉以大投入的研發來實現效率的提升，進而獲得成本降低的思路，值得國内車企深入探讨。
此外，特斯拉在 2023 年宣布低成本電動汽車項目已取得顯著進展，其新一代平台将對傳統汽車設計和制造帶來革命性的颠覆。同樣，華為也表示，人工智能必然會颠覆汽車行業，汽車的架構必須要重構。可以預見，在這兩大技術價格殺手的倒逼下，國内車企的降本增效壓力也将空前加大。
