今天小編分享的汽車經驗：曾經全球NO.1的聆風，為何成了時代的眼淚？，歡迎閱讀。
新能源浪潮，正推動着車市進行 " 改朝換代 "，一部分市場的寵兒，正逐漸淪落為棄兒。
這其中，也包括曾經的 " 全球最暢銷電動車 " ——日產 Leaf。
是否有些驚訝？但電動化淘汰的，的确不只是傳統燃油車，還有一批原先衝在前頭的電動車。
2010 年 12 月，一聲電機的嘯叫從東方傳來，一輛名為 Leaf 的電動車正式上市，它還有個頗具詩意的中文名：聆風。自此，" 一代宗師 " 的傳奇人生正式開啟。
2014 年的時候，聆風的全球總銷量就達到了 10 萬輛，2015 年、2018 年、2019 年，聆風的總銷量分别突破了 20 萬輛、30 萬輛、40 萬輛。
在聆風成為全球首款突破 40 萬銷量大關的電動車時，日產還換了個頗具視覺衝擊力的表達方式：聆風累計行駛裡程超過 100 億公裡，可繞地球 250 萬圈。
推出第一代聆風的時候，日產就希望自己成為生產、推廣電動車的全球領導者。2017 年之前，聆風那一張張全球銷量第一的成績單，也确實争氣。
按今天的時髦說法，彼時的日產或許也算得上是 " 新勢力 "。
起步早、產品力出色加上缺少強勢對手，聆風的成功實屬必然，10 年前的它，雖然電機功率只有 80kW，續航裡程不到 200km，但在當時已經是超前水平。
後來的改款中，聆風除了優化動力續航和充電速度外，還不忘提升數字儀表、中控螢幕等科技配置，把主流家用電動車推到了新高度。
但真正成就聆風口碑的，還是它的可靠性和安全性。比如在一份 2015 年的報告中，歐洲售出的 3.5 萬台聆風裡，只有 3 台出現電機故障，故障率遠低于同時期的發動機。
至于安全性方面，直到今天，日產依舊自豪地把聆風"210 億公裡，電池 0 重大事故 "的口号挂在嘴邊。
在很多人看來，日產聆風并沒有站在所謂的 " 風口 " 上，但它還是飛了起來，并且成為了一段神話。
如果對手可以跑慢點，聆風或許能在頭把交椅上多 " 躺 " 一會，享受多幾年鶴立雞群的快樂時光。
但偏偏在聆風換代的 2017 年，電動車市場迎來一位高手——特斯拉 Model 3，這貨雖然更貴，但卻有着更前衛的設計、更強的性能、更長的續航以及更出色的智能化表現。
反觀新一代聆風，不僅長得平平無奇，動力、續航一般，科技方面也明顯掉隊，除了新增的 CarPlay、單踏板功能之外，并沒有太多智能的東西能拿出手。
此時消費更新已經開始，美國許多電動車消費者，寧願加錢買產品力更出色的 Model 3，沒啥吸引力的聆風，被不少人從選車名單裡剔除。
2017 年，聆風在全球電動車銷量榜中掉出前三；從 2021 年開始，全球電動車 TOP 10 銷量榜上再也看不到聆風的身影。
有個殘酷的事實，2021 年的時候，Model 3 的全球年銷量突破了 50 萬輛，後起之秀大眾 ID.4 也突破了 12 萬輛，而聆風的年銷量還在 6 萬多輛的水平徘徊，連對手的尾燈都看不到。
去年的全球電動車銷量榜單中，TOP 10 車型的銷量均在 10 萬台以上，在特斯拉、比亞迪、埃安等車型的瘋狂擠壓之下，聆風想要跻身前十更加無望。
聆風 " 泯然眾人矣 "，雖是受了大環境影響，但它自己的 " 不思進取 " 才是主因。守着口碑坐吃山空，江山易主是遲早的事。
把目光聚焦到國内市場，近幾年可謂是風雲驟變。除了一馬當先的比亞迪外，還有眾多一線、二線造車新勢力殺出重圍，自主新能源車企" 一超多強 " 的格局已大致形成。
造車新勢力選手，它們都有自己的标籤和獨特優勢，如小鵬的智能、蔚來的服務、零跑哪吒的性價比等等。
再來看曾經的王者日產聆風，我們會有種 " 說不出它有啥亮點 " 的感覺。
又或者是，聆風有的優勢，其他品牌電動車也不缺，比如主推的電池安全，消費者會忍不住問一句 : 難道比亞迪的刀片電池就不安全？
聆風或者說日產面臨的困境，也是絕大多數日系車企面臨的困境。
在蔚小理削尖了腦袋扎進智能化下半場時，在自主新能源車卷算力、卷芯片、卷激光雷達時，動作遲緩的日系車企卻還在上半場逛大街。
近兩年，日系車企領導說得最多的一句話就是：我們要在 20XX 年之前推出 XX 款電動車，電動車銷量占比要達到 X 成 ......
前不久，豐田、本田、馬自達等五家日系車企，還 " 聯合 " 起來抵制全面電動化，可即便日企領導講一堆電動化的不好，觀眾也只會覺得它們 " 吃不到葡萄說葡萄酸 "。
聆風當初的全球第一，與如今日系的 " 黃昏 " 對比，不禁讓人陷入沉思 : 在電動化、混動化道路上，日系明明占得先機，為何卻落得今天這番狼狽境地？
說到底，是日系車企骨子裡的 " 高傲 " 在作怪。
恰恰是日產聆風、豐田普銳斯等車型的輝煌，讓日系車企覺得一台好車可以 " 吃 " 十年二十年，即便在更新換代時敷衍了事，消費者也依舊會買單。
有個事情同樣證明了這點：在自主插電混動車型已經打得不可開交的時候，豐田、本田才剛把注意力轉移到插混上來。
若非比亞迪的插混系統已經來到了第 4 代，比亞迪車型在銷量榜上亂殺，估計豐田本田還會覺得，靠着普通油電混動能再賺個 10 年。
是的，日系品牌骨子裡的高傲，讓它們低不下頭來向對手學習。比如在智慧座艙、智能駕駛方面，自主車企明明領先，華為鴻蒙座艙和小鵬 NGP 就是榜樣，可它們卻不以為意。
回頭看看被超越的那幾年，聆風是不是也有種 " 他強任他強，清風拂山崗 " 的味道？
直到媒體評測時，越來越多車評人說日系車的車機不好用，說日系車智能駕駛跟不上時代，它們才開始慌了，可惜為時已晚。
十年前，日系車企笑自主品牌抄襲借鑑；十年後，不願借鑑、不願拜對手為師的日系品牌，亦淪為了笑柄。
話說回來，巅峰時期的日產聆風，一定沒想過自己這麼快就成了 " 時代的眼淚 "；今天的日產看着 ARIYA，也沒想到電動車竟變得如此難賣。
但在談笑風生之時，我們更應該讀懂聆風折戟，給市場傳遞的聲音。
歸納起來，聆風從全球第一到淡出消費者視野，最主要的原因是不積極謀變、沒有根據市場需求去調整自己。
拿中國市場來說，消費者喜歡的就是舒适、實用、續航長、夠智能的電動車，聆風又能對上幾個人的胃口？活在自己的世界裡，只會成為明日黃花。
日產 CEO 内田誠還曾表示 : 在日產的所有計劃中，中國市場的地位十分重要！
類似的話很多合資車企高管都說過。既然中國市場重要，既然中國市場會是未來主要的增長極，那麼從產品的角度來看，這些品牌又是否給到了中國消費者足夠的誠意？
不知道在未來幾年，日產還會不會打出新的王炸，但可以肯定的是，想要再造一個 " 聆風神話 "，已是難于上青天。
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