今天小編分享的汽車經驗：分岔路口的威馬汽車，向左還是向右?，歡迎閱讀。
用 " 風雨飄搖 " 來形容此刻的威馬汽車，并不為過。門店關閉、工廠停工、售後困難，網上刷屏式出現，讓人難免對其未來產生擔心。
甚至在百度搜索欄打入 " 威馬汽車 " 後，自動關聯的搜索話題，相較于我們上周聊到的愛馳汽車，傳遞出人們對其更強烈的不安。
（威馬汽車搜索界面）
（愛馳汽車搜索界面）
此外，威馬汽車的創始人沈晖，年初在微博中引用了電影《芙蓉鎮》裡的一句台詞：像牲口一樣活下去。更顯得有一絲悲壯。
不過，我們更好奇的是，在高光時期銷量一度僅次于蔚來的威馬，何以走到今天這步？
01
" 理工男 " 為威馬賺來第一桶金
過去，威馬與蔚來、小鵬、理想一起，被外界稱為 " 造車新勢力 F4"。僅 2019 年一年裡，威馬就以 1.29 萬輛的銷量，占據新勢力品牌銷量次席，僅次于蔚來。
與蔚來将自身打造成車圈 " 海底撈 " 不同的是，擁有更多科班背景的威馬汽車，則是靠着 " 理工男 " 的人設，吸引到了不少路人緣。這其中，離不開的是其創始人沈晖為威馬确立的早期風格。
說起沈晖，也算得上是中國汽車界裡的傳奇人物了。他先後擔任了博格華納中國區總裁、菲亞特動力科技中國區首席執行官。
在加入吉利後，沈晖更是成為了吉利收購沃爾沃的關鍵人物，并曾擔任了沃爾沃轎車董事會董事、吉利控股副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長等職務。
這樣金燦燦的履歷，讓沈晖在骨子裡就滲透着傳統車企的烙印，這也讓當時的威馬汽車在一眾互聯網思維的造車新勢力中，顯得有些特别。也正是因為這樣的企業思維，威馬從成立之初，就選擇了一條自建工廠、自行研發的傳統路線。
同時，作為擁有着豐富跨國公司工作經驗的沈晖，更是在創業之初，就将視野面向了全球化。除了在中國多個城市設立多個設計、研發、生產基地外，威馬還在德國、美國等地，設立整車研發中以及人工智能研究院。
除了生產制造外，" 掌握核心技術 " 也成為了威馬疊加 buff 的關鍵。在新能源汽車最為核心的三電技術上，威馬三電技術團隊一度超過 500 人，并且有 80% 來自于通用、泛亞等主流企業。
在技術層面上，威馬三電系統最大的特點就是在于 " 平台化 "，威馬所構建的 AJAX 電動車平台，其設計最高空載離地間隙可以達到 174mm，使得其電池倉布置更為靈活，并可以衍生出純電動 SUV、MPV 等車型。其後來推出的首款車型，威馬 EX5 便是誕生于這個平台。
值得一提的是，在某種程度上來說，威馬 EX5 還是一輛 " 混合動力 " 汽車——因為它還攜帶了一個 10L 的柴油油箱。用威馬的邏輯來說，就是外置的柴油加熱裝置，可以實現對電池包進行加熱，減少自身電池的消耗，同時部分熱量作為暖風傳入車内。
相比之下，其他的熱泵技術都弱爆了，還不得是需要費電嗎？
從最終的產品來看，與主打高端市場的蔚來 ES8 不同的是，威馬 EX5 補貼後起售價僅在 10 萬元左右。很顯然，對于威馬來說，EX5 就是要達到走量的目的。
對此，沈晖在當時接受媒體采訪時表示，在美國本土，特斯拉以高端入局，才換回來現有的商業模式。但威馬的思路則是以優品美價的切入方式，先把量跑起來。他認為，這種思路只有在中國市場才能行得通。
現在回看沈晖的這一觀點，顯然對當時新能源汽車的用戶以及滲透方向的判斷出現了一定的偏差。
02
丢失賽道 威馬失速的誘因所在
在早早建立起對與其他新勢力品牌的領先優勢後，威馬對于汽車圈全生态的野心逐漸展露。
早在 2019 年，威馬就推出了即客行 APP，重點布局公共充電、旅遊租車、網約車、城市共享等業務。顯然，純粹的造車已經無法滿足威馬的胃口了。
在智能駕駛領網域，威馬也有着自己的追求。
同樣是在 2019 年，在那屆上海車展前夕舉行的威馬品牌之夜上，威馬還提出了 Living Pilot 執行輔助系統，連同 Living Motion 三電動能系統、Living Engine 全車互動智能引擎構建起了威馬核心技術矩陣。
這還不夠。
截止到 2020 年，百度對威馬完成了三輪的融資，并且在第三次的融資，額度高達 100 億元，成為了當時新勢力最大的單筆融資。在融資完成後，百度得到了 10.22% 的持股比例。
在這次融資後，百度不但是威馬自動駕駛解決方案的長期戰略合作夥伴，同時還是威馬的最大機構投資者和外部投資者。
不過，大筆的投資并沒有真正地解救威馬。威馬失速的傳聞已經見諸報端。
在 2021 年 5 月，當時新勢力的銷量排名發生變化。一直保持 " 蔚小理 " 順序排位的 " 新造車三兄弟 " 被哪吒汽車打破，變成了 " 蔚小哪理 "，曾經是 " 四小龍 " 的威馬則稍顯落寂。產品後勁乏力難辭其咎。
當時的威馬已經發布了 EX5、EX6、W6 三款車型，并實現了功能的進階。不過，真正能打的卻只有 EX5 一款。
EX5 的成功是顯而易見的。在很長一段時間裡，EX5 能夠保持月銷 3000 輛左右的主流水平，并且還是新勢力品牌首款累計銷量超過 5 萬輛的爆款產品。
對于一款新能源車型來說，EX5 的銷量已經達到了較高水平，但是卻被認為是威馬當前唯一能打的車型。EX6 上市後銷量不佳，威馬過于依賴 EX5" 單條腿 " 走路，成為市場對于威馬質疑的焦點。
現在打開威馬官網，在售的車型已經變成了換代後的 EX5-Z、W6 以及此前更常見于網約車領網域的 E.5。
03
靠着輸血 威馬或還有一線生機
當然，產品本身的原因是造成威馬現在困境的原因之一。更深層次的原因，從威馬聯合創始人杜立剛在接受媒體采訪時可以得知一些端倪：
" 過早投第二工廠致產能長期閒置和資金空轉。如果再晚兩年，我的資金負擔可能就小一點了。"
事實上，威馬早期建了兩座設計總產能 25 萬輛的工廠。不過，到目前為止，聯合此前威馬聊到的愛馳汽車，自建工廠對一家初創的新勢力車企到底是否必要，其實已經不難判斷。
對威馬來說，在自建工廠上投入了太多的資金，而在智能化方面，威馬雖然依賴百度，但是威馬汽車的智能駕駛和座艙似乎并沒有得到太多百度的真傳，反而因為百度強勢的競業條款限制了其自動駕駛技術的研發。
而現在的百度，早已轉頭奔赴了吉利的懷抱。對于即将上市的首款 " 百度造車 "，集度 ROBO-01，大家倒是可以報以更多的期待。
而現在，随着新能源汽車滲透率快速上升，智能配置的比拼進一步内卷更新，而一級市場融資的難度已經今非昔比。所以威馬把大量投資用于建廠，其實是重大的戰略誤判，同時也是目前威馬深陷資金困境的重要原因。
威馬雖然因執着于建廠走了彎路，但在當初沈晖對自建工廠的決策是相當自信的。而且不止是沈晖，包括威馬其他高層都認為，必須自己建廠才能對產品有最好的把控。沈晖甚至說過，" 如果選擇代工生產，我會天天睡不着覺。"
此外，在一些業内人士看來，威馬之所以走到這步，更加深層次的原因還在于管理團隊内部出了問題。公開報道顯示，2020 年至 2022 年，負責銷售的威馬聯合創始人陸斌、威馬 CTO 闫楓和威馬聯合創始人、CFO 杜立剛等一眾威馬汽車元老級高管先後出走。
研發、生產、品保、銷售、人才、财務等企業的内部管理十分重要，忽略了任意一點，任由高管燒錢，企業的運營不可能長久。
自身造血能力不足的威馬，仍在努力引入新的資金。
今年，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港 Apollo 智慧出行戰略并購，欲由此實現上市。同時威馬在公告中表示，已經獲得了三筆資金支持，分别是來自港澳地區商業銀行的 2.5 億港元、銅礦企業正威國際的 5 億元和地產商雅居樂的 15 億港元。
不過，從目前威馬狀況看，這三筆資金是否到位、到位了多少都得畫上問号。
好在，困境之中的威馬，最近的三條微博，仍能看到一絲曙光。這三條微博，分别介紹了威馬未來的商業動向、新車狀态以及智能駕駛使用體驗。
哦，對了，博主已開啟評論精選。
熟悉足球的小夥伴應該都知道，即便是大比分領先結束上半場，依舊有被扳平甚至逆轉的可能。不幸的是，威馬就是那即将被逆轉的一個。留給威馬的時間，已經不多了。
當務之急的威馬，是該考慮如何解決融入資金與自身造血的能力，并且努力提高本身的產品力。畢竟，已經跳票多時的威馬 M7 還能像 EX5 那樣從容應對如此内卷的中大型新能源汽車市場嗎？
難。
