今天小編分享的汽車經驗：理想被揭“十宗罪”，月銷量照樣破3萬，賣好車比造好車更重要？，歡迎閱讀。
這是一個 " 黑紅 " 比 " 真紅 " 更有流量的年代。
一個人或一件事物一旦火起來，那關于他（它）的任何負面消息，都會成為流量的源泉。
就如頂流歌星蔡徐坤，大家可能不知道他最近正在搞亞洲巡回演出，但關于他的桃色新聞一經爆出，立馬成為了火出圈的話題。
在汽車圈也有類似的事情發生：有人制作了一張名為《理想 L9, 看不見的地方 ,10 個不能說的秘密》的長圖，揭露了理想 L9 的諸多缺陷，随即被各路網友和博主瘋狂轉發。
有網友認為這是某些媒體為了抹黑理想而做的圖，但又有博主認為這圖絕非出自汽車媒體之手，因為裡面涉及了許多供應商的機密信息，矛頭直指對手車企。
那麼，圖中所說的都是真實情況嗎？這 " 十個秘密 " 對消費者購車影響大嗎？另外，為何理想的黑料不斷傳出，銷量還能屢創新高？
下面我們逐一分析。
" 十個秘密 " 被曝光後，理想就發布了 6 月份交付數據：共計交付新車 32,575 輛，同比增長 150.1%，月度交付首次突破三萬。
理想造不好車，已不是秘密
說實話，這圖裡面的内容我們都見怪不怪了，而且很多都是公開的秘密，甚至不乏一些為了黑而黑的内容。
例如第一點，有了增程器的存在，L9 的空間利用率是必然比不過同尺寸純電動車的。
理想 L9 所謂的增程器，其實就是一台 1.5T 四缸發動機，與各種 " 老舊燃油車 " 一樣，都是由缸體、曲軸箱、配氣機構、冷卻系統、燃料供給系統等部件組成，整個增程器系統占了前機艙一半以上的空間，别忘了它還有一個 65L 的油箱，以及從車頭延伸到車尾的排氣管，不占車内空間是不可能的。
而這台增程器的出處也不是秘密，它正是由理想與新晨動力所成立的合資公司 " 四川理想新晨科技有限公司 " 制造，與華晨中華 V7（已停產）的發動機确實有着技術淵源。同樣，L9 的電機來源于蜂巢動力也是不假，其電機上的銘牌已标明生產廠商。
至于 NAPPA 真皮的使用面積、音響是否低音炮這些不痛不癢的配置問題，就不必糾結了。但第二和第三點所指出的問題，卻是理想不能回避的短板。
尤其是第二點，不是說浮動式卡鉗不能用，但其在響應速度、制動力均勻程度、抗熱衰退性能上确實不如對向式卡鉗。對于一款整備質量超過 2.5 噸，滿載質量超過 3 噸的大型 SUV 來說，使用浮動式卡鉗确實存在安全冗餘度不足的問題。
浮動式卡鉗（上圖）的制動活塞只布置于制動盤的内側，工作時内外制動片不能瞬間同時產生制動效果，響應速度較慢，可容納的制動活塞數量也有限（通常不超過 2 個），最大優點是成本低。
對向式卡鉗（上圖）的活塞分布于制動盤兩側，制動響應更快，制動力輸出更均勻，可以容納更多制動活塞，同時能使用尺寸更大的制動片。缺點就是成本高。
有理想粉絲（水軍？）拿奔馳 GLS 為例子反駁，認為該車與理想 L9 屬于同一級别，但用的也是浮動式卡鉗，以此證明理想 L9 的制動系統配置沒問題。
注意了，奔馳 GLS 整備質量比理想 L9 更輕，零百加速時間更慢，制動系統的負荷本就更低，而且奔馳 GLS 還配備了尺寸更大的刹車盤，高配車型還配打孔通風刹車盤，無論是瞬間制動力還是抗熱衰退能力都會更好。
雖然理想 L9（上）和奔馳 GLS（下）都是使用浮動式卡鉗，但後者刹車盤直徑更大，有打孔處理便于散熱，而且整車質量更輕，制動系統的冗餘度相對更高。
根據官方給出的數據，理想 L9 100km/h-0 的制動距離為 38.20 米，這絕對算不上好成績，考慮到激烈駕駛後浮動式卡鉗極易出現熱衰退現象，制動距離将會進一步增大。
除了制動性能差之外，理想 L9 的底盤系統同樣受人诟病。不少媒體試駕過後都表示，理想 L9 只是做好了乘坐舒适性，操控性能簡直一塌糊塗。
如果你認為媒體的說法只是一面之詞，那上市前空氣懸架爆裂、懸架零件 " 以鐵充鋁 "、麋鹿測試助力轉向系統失靈等事件足以證明 L9 的機械素質有多拉胯。
我們已無需找更多的例子，更沒必要專門花時間做一張圖，去證明理想的機械素質有多差、硬體有哪些偷工減料、對可靠性和耐用性有多不講究，這其實都是眾人皆知的事情。
更值得我們深究的是，為何理想造的明明不是傳統意義上的 " 好車 "，買它的人卻一直沒少？
黑紅也能紅，都是被慣出來的？
其實我們可以下一個大膽的結論，就算那 "10 個不能說的秘密 " 傳播得再廣，對理想來說也只是一件不痛不癢的小事，不僅銷量不會受到影響，品牌影響力甚至會進一步提高。
就像 CEO 李想所說的，不管是誇還是罵，都可以有效地提升銷量。
被罵都能提升銷量，在以往油車當道的年代是想都不敢想的，像各種機油門、斷軸門事件，對當時的車企而言都是妥妥的公關危機，輕則公開道歉，重則大規模召回，銷量受挫是無可避免的。
但如今的新勢力車型，不管品質有多參差，設計有多不完善，缺陷有多明顯，只要 CEO 營銷技能足夠好，故事講得夠精彩，概念抛得夠超前，就能把缺點變成優點，将負面變成流量。
就像上個月理想 L9 被曝超聲波雷達監測不了路邊石墩，這明明是需要高度重視的安全隐患，但李想憑借兩篇博文，就将矛盾轉移到 " 雷達該不該工作 " 的讨論上，并成功給自己套上 " 知錯就改 " 的人設。至于雷達為何監測不到路障，已經沒人關心了，反正這事對理想 6 月交付量突破 3.2 萬輛沒有構成一點阻礙。
之所以會出現這種 " 黑紅也能紅 " 的現象，這大概是被市場慣出來的。
長期以來，國内消費者對車輛機械素質的認知都十分模糊，什麼是車身剛性，怎樣的車能稱為好開，刹車系統分為哪幾種類型，使用不同的減震器會有怎樣的效果，都缺乏一個清晰的概念，人們對汽車的評價，往往只停留在尺寸、空間、配置、用料等維度上。
正因為缺乏正确的認知，消費者最看重的永遠是那些看得見摸得着的東西，到了新能源時代，這種購車觀被進一步放大了。
正如某位車評人所說，" 現在聊車不能聊底盤了，不然立馬就暴露年齡！" 言下之意，與機械有關的東西已經過時了，車機、芯片、傳感器、算法、智能駕駛模型等才是當今車圈的主流話題。
這樣的輿論環境實在讓人無語，但這又不能怪消費者，畢竟買車不需要真的懂車，只要自己喜歡就夠了，人們的購車觀會往哪個方向發展，取決于車企如何引導。
有的車企對機械硬體的重視度極高，寧可配置少一點、技術保守一點，也要守住造車的底線，最大程度确保產品的可靠性和安全性。
有的車企認為懂用戶才是最重要的，寧可在硬體上節省成本，也要把用戶想要的東西全塞進車内，不管是否實用、也不管安不安全，精準滿足需求才是王道。
一個是為了造好車，一個是為了賣好車，在用戶尚未搞清何謂真正 " 好車 " 時，後者無疑能盡享當下市場機遇。
所謂劣币驅逐良币，不過如是。
