今天小編分享的汽車經驗：我們究竟在期待比亞迪什麼？，歡迎閱讀。
文｜喬伊
七月初，當我坐在騰勢 N7 發布會的現場中時，一個朋友突然湊上來問：" 你說比亞迪的這些技術，真的很先進嗎？"
顯然，這個疑問普遍存在于迪粉之外的，幾乎所有想要購買比亞迪、對比亞迪感興趣，或者只是在外圍冷眼旁觀的人之中。
其實說穿了，當更多的人開始提出這個疑問的時候，就表明比亞迪已經成功了。因為，如果再往回倒 20 年，這個問題根本就不在讨論的範圍内。畢竟，當時的比亞迪，或者和比亞迪一樣的自主品牌們，所需要擺脫的形象，不僅僅是技術的落後，還有品牌力的不足，以及造車工藝的粗糙。
不過，正所謂三十年河東、三十年河西。
時至今日，沒有人會認為與合資品牌的競争中，原來那些老牌的自主品牌們會處在下風了。比如，如今的自主品牌敢毫無顧忌地衝進原來合資品牌產品的價格區間内去，真正開啟直球對決的對攻模式。當然，如馬自達這樣的合資品牌，也已經完全放下身段，衝進十萬元以内的市場中去，去求一線生機。
因而，先不論技術領先不領先，至少在市場環境，以及人們對于品牌等級劃分的維度來看。目前已經完全不存在品牌鴻溝這種問題了。所以，當比亞迪開始推出仰望這樣的，直接上百萬的售價的品牌之後，并沒有人覺得比亞迪瘋了。
這種整體市場格局的變化，也反應在了現實的銷量之中。根據比亞迪的產銷快報，在剛剛過去的 6 月中，比亞迪一共賣出了 25.3 萬輛汽車，其中乘用車達到了 25.17 萬輛。要知道，這并不是一個存在于單一月份中的爆發式銷量增長。事實上，在 2023 年的上半年，比亞迪已經累計銷售出 125.56 萬輛汽車產品。
要知道，動辄上百萬，曾經是多少合資車企，傾力所追求的全年銷量。如今，比亞迪輕松突破這樣的銷量瓶頸，所展示出來的，首先就是品牌完全的立住了。而支撐品牌的，首先就是技術。
先進很重要的，自己的更重要
還是回到最開始的問題，比亞迪的技術真的很先進嗎？
如果說在以往，這樣的認可只存在于迪粉的世界中。那麼如今，這樣的認知度與認可度，則可能能夠更多地普及到普通的用戶、潛在用戶，乃至路人之間。
這其中，果斷的品牌戰略路線的調整，是一個重要的推動因素。要知道，即便放眼在全球範圍内，比亞迪都是第一個明确宣布，放棄純燃油車的汽車企業。而其做出這樣決定的原因，首先是非常明确的、不可逆的汽車能源形式的進化及改變的浪潮。還有，就是在電池方面的獨特優勢。
顯然在更早的時候，比亞迪就已經是全球最重要電子產品電池供應商之一了。而如今，如果要說到電池概念玩得最溜的，比亞迪的刀片電池，顯然是其中之一。要知道，在幾乎所有老造車、新造車在最重要的電池領網域，需要和寧德時代合作的時間點内，比亞迪除了能夠自己提供質量過硬，甚至領先的電池產品，甚至還能為其他的品牌供貨。
比如，最近終于确定了自身未來發展整體戰略的豐田，就也與比亞迪進行了合作，推出了采用他們三電技術的產品，盡管在很大程度上豐田所強調的是，嚴格按照自身對產品的需求來進行檢測與定制。但對于比亞迪來說，擁有足夠的技術實力，才是真正有能力被選擇，有能力為其他品牌進行定制的原因。
所以，比亞迪的技術優勢突然就出現了，也就是核心技術都掌握在自己手中。用如今汽車圈最時髦的話來講，比亞迪做的就是全棧自研。因而，三電是核心，是基礎，但絕不是比亞迪全棧自研的全部。
你以為我又要說雲辇？其實我們最近已經有不少内容聊過它，所以不如我們聊聊其他的。
就在最近的，騰勢 N7 的發布會上，比亞迪的副總裁楊冬生，就專門為這款新車站台，并推出了屬于比亞迪的高階智能駕駛輔助系統——天神之眼。
從整體的功能上來說，這套 " 天神之眼 " 并沒有什麼特别出奇之處，智能輔助的功能并沒有另辟蹊徑，整體技術水平也都維持在 L2 級别之内。但，這套技術的特别之處在于，它仍然是一套完全由比亞迪自主研發的技術。
按照楊冬生的說法，" 該高階智能駕駛輔助系統的硬體由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自己設計開發、自己生產的車載計算平台；軟體方面，該系統搭載了比亞迪自主研發的‘ BOS 比亞迪作業系統’ "。
這樣做的技術優勢體現在何處？
首先是，整體的制造權捏在了自己的手中，盡可能少的受到來自供應商，可能的影響與限制，可以保證產品的有序生產。更重要的是，" 天神之眼 " 是在全球首個提出整車級融合感知平台，由整車物理直接傳感與軟體算法間接傳感融合疊加。
簡單來說，在以往的新能源智能汽車的制造過程中，因為各個部件的控制可能來自不同的供應商，所以協調配合成為了一個問題，從而催生出了一個專門負責這一項工作的 " 網域融合 " 的軟、硬體領網域。而在比亞迪的自研邏輯之下，這樣的問題出現的概率就相對更低了。
因為軟體、硬體都是全棧自研，所以所有的設計與适配，都是為了每一個零部件之間的更絲滑的協調。簡而言之，" 網域融合 " 在設計制造之初，就已經解決了。
現在，最初的問題，似乎看起來已經有了答案。
首先，在技術層面，有最穩定的核心三電技術，然後依托這些技術，開始打造目前應用層面最先進的三電技術。而其核心點在于，這些技術盡可能地通過自研的方式來生產，從而将自己的命脈掌握在手中，并有了向外部企業供貨的能力。
這，是帶着技術标籤的比亞迪，能夠在市場上赢得更多人喜愛的重要原因。
但這些依然不是全部的原因。
快速、精準，還有更大潛力
如何讓用戶盡可能高效地購買到自身的產品，其實是擺在每一家汽車品牌面前最核心的問題。畢竟，沒有銷量，不論談什麼都是徒勞的，技術也一樣。因而，我們能發現在汽車產業走向新能源與智能化時代之後，随之而變化并不止于汽車的形态，更重要的變化，其實來源于汽車銷售模式的變化。
傳統的經銷商模式走向衰落，汽車廠家們一直都在做的，是希望能夠提供一種更為輕量化、輕負載、不囤貨的經銷商模式，甚至是線上銷售模式。而比亞迪，則采用了更為豐富的渠道建設方案，來進行汽車的銷售。
因而，在實際的銷售過程中，比亞迪除了保留傳統的授權經銷商模式之外，還拓展出了直營模式，由廠家直接經營的模式。
首先需要明确的是，這兩條體系在實際運營層面，有很多方面并不存在差異。比如，在產品的資源方面，產品的價格以及用戶享受的折扣方面，以及售後的服務标準都是一致的。因而，對于用戶而言，在絕大多數的體驗方面，這兩類經銷店并不會帶來不同。但對于比亞迪品牌而言，這樣的經銷商拓展模式，則帶來了非常高效的經銷商網絡鋪展速度。
最近兩年，比亞迪通過這一模式，快速地擴展了自身品牌的經銷商門店。目前，其總數已突破了 2593 家，其中王朝網絡達到了 59%、海洋網絡則達到了 41%。
而在網絡的布局比例中，一線、新一線、二線、三線、四線的占比分别為 14%、24%、19%、19%、24%，這種相對更均衡，且仍有側重的整體經銷網絡布局，可以看出比亞迪對于自己的產品的目标市場，整體定位，閱聽人人群的分析，是有明确的認知與戰略打法的。
優先将更入門級的產品覆蓋到需求量更廣闊的市場，以博取銷量。同時，通過技術的全棧自研，核心技術的全面突破，赢得口碑，從而在比亞迪品牌布局更少的一線城市、超一線城市、以豪華定位的品牌敲開市場。
比如，在今年末，走中高端品牌定位的騰勢，就計劃拓展出超過 300 家門店，覆蓋超過 100 多個城市，并與比亞迪品牌形成互補。最終，通過構建完善的經銷商銷售網絡和完善的各等級產品布局，實現從一線城市到三線城市，從限購城市到非限購城市，從年輕潮流到奢華的全領網域覆蓋。
如果說，在這個新能源轉型時代，誰真真正正抓住了機遇，實現了產品的全面突破，品牌力的全面突破，那麼比亞迪，一定是其中最有成效的品牌之一了。
當然，為什麼半年都賣了一百二十多萬輛了之後，我依然看好它能夠取得更大的突破。因為，仍有一個巨大的市場，比亞迪并沒有完全開發。
根據中汽協的統計數據，2022 年中國汽車以 311.1 萬輛的出口總量，成為全球第二大的汽車出口國。而其中，比亞迪的出口數量僅僅達到 5.59 萬輛，顯然對于比亞迪來說，這個數據屬于基本沒有開發。
而到了今年的上半年，比亞迪的出口量已經達到 7.43 萬輛，超越了去年的全年。顯然，對于這一個子版塊的運作工作，也已經開始走上了加速的快車道。
結語
對于比亞迪來說，我們究竟要期待它些什麼？
首先，它毫無疑問已經成為了一個依靠自研核心技術，實現自身，甚至帶動中國汽車品牌實現了質的飛躍的，重要的中國汽車集團了。
其次，依靠高端品牌的成功塑造及市場銷量的逐步上升，比亞迪向上突破的道路同樣正在走通。
再次，比亞迪通過靈活的經銷網絡鋪設策略，能夠快速實現讓更多人與比亞迪同行的重要目标。
而最後，當他們真正開始在中國市場确立了自己地位之後，也許我們最應該期待的是，看着它真正進入到全球市場的競争格局中去，真正為中國汽車品牌，赢得屬于自己的姓名。
想想，都還挺令人振奮的，不是嗎？
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