今天小編分享的汽車經驗：奇瑞、極狐、江淮、長安加入，華為智選車好起來了！，歡迎閱讀。
自華為以供應商的身份入局車圈以來，外界關于華為是否親自下場造車、傳統車企的客戶接受度，質疑不斷。
目前看，針對華為的零部件供應、 HI 模式和智選車模式三大業務，智選車模式營收基本平衡， HI 模式比較燒錢，且無法體現出華為對車企賦能的全部實力，随着高管變動與業務方向的不斷調整，智選車正在成為主力。
* 圖片來源餘承東微博
但今年以來，在價格戰、產品更新緩慢等因素的影響下，華為與賽力斯聯手打造的問界，銷量表現不佳，作為去年最大的黑馬，問界月銷均破萬輛左右，而今年僅在 0.5 萬輛徘徊。
這也讓華為在汽車行業的前途，蒙上了一層迷霧。
不過，就在最近，奇瑞、極狐和江淮多家傳統車企，宣布加入智選車模式，這顯然将會給華為構建的生态聯盟，注入新力量。
不僅如此，長安與華為籤署全面深化戰略合作協定，也證明了華為在智能化領網域的技術實力。咱們來分析一下，各路合作夥伴的加入，将會給華為智選車帶來怎樣的改變？
華為需要更強的合作夥伴？
鴻蒙座艙、高階智駕輔助，在華為的技術輸出下，問界 M5 一上市，就站在了智能汽車的高位。
尤其是在消費者對相關領網域需求提升之後，問界在尖端科技技術上，是擁有比較突出的競争力的。同時，華為也一直在及時的針對鴻蒙車機與智駕輔助進行 OTA 更新，產品的更新速度也可圈可點。
但對于汽車來說，技術只是競争的一個層面，其他還關乎外觀、内飾、底盤等多個維度，而問界 M5 的前身 SF5 已上市有段時間，車型面臨中期改款。
可除了技術，其他方面的變化并不大，這也影響了整體的新鮮感與競争力。側面也反映了賽力斯在傳統制造領網域，關于更新速度與體系力的不足。
對比之下，無論奇瑞、江淮、長安，還是背靠北汽的極狐，都是在車市運作數十年的頭部 / 腰部品牌，在整車制造領網域的實力，遠超賽力斯，這也能夠讓華為的智能技術，更好地落地到產品。
強強聯合之下，車型的豐富程度與品質，也将會有正向的結果，對于喜歡華為的消費者來說，多家車企入局智選車顯然是好事，起碼有了更多的選擇。
傳統車企放下 " 面子 " 了？
還記得在華為剛入圈時，上汽集團董事長陳虹就曾 " 潑冷水 "。
表示：絕不接受，如果與華為等第三方公司合作自動駕駛相關領網域，就會被它們 " 牽着鼻子走 "，失去了自己的靈魂，只剩下 " 一副空殼 "，擔心徹底淪為代工廠。
比較諷刺的是，上汽拒絕與華為合作後不久，轉身擁抱中興，雙方将在汽車作業系統和車規級芯片等方面展開深入合作，也順帶推翻了 " 靈魂論 "。
在智能化領網域，像特斯拉、蔚小理等擁有全棧式研發能力的車企，只是少數。
而智能駕駛輔助、智能座艙、三電系統等，燒錢又考驗技術研發實力，相比傳統制造領網域，軟硬體的融合也是對汽車行業的挑戰，強如大眾、奧迪，也不得不轉而考慮中國車企的技術平台。
在各類領網域的快速迭代下，實力強的大廠确實有資本選擇自研，将核心抓在手中，但考慮到時間與資金成本，合作開發同樣是一種途徑。
這也代表了理想與現實的落差。且在外部壓力上，智能化領網域的搭台唱戲，只是基礎，按照馬斯克的規劃，特斯拉甚至可以向其他車企免費開放 FSD 技術，後期再通過軟體訂閱實現盈利。
想要與之抗衡，提速是國產車企面對的共同問題。就在不久前，餘承東曾表示：不與華為合作，車企很難活下去。
背後的底氣很直接，華為每年投資 100 億元，有 7000 個工程師，即便對于行業巨頭車企，想要追上都是非常困難的，合作不僅可以抵抗風險，還能發揮各自的優勢，最終實現共赢的目的。
根本原因是，智能化時代的到來，正在打破汽車行業動力、底盤等傳統技術壁壘。
" 孩子 " 多了會打架嗎？
至于華為智選車内部，在不同品牌加入之後，新車之間是否存在内耗，銷售與售後體系又該怎樣整合呢？
餘承東此前曾表示：智選車模式下，新車規劃都是不衝突的，有的做 SUV，有的做轎車，有的做 MPV；有的做 B+ 級的車，有的做 C 級車，有的做 D 級車，每個車廠做的產品是不重疊的。
就目前的信息來看，問界主攻 SUV；但華為與奇瑞的合作，不僅有轎車，也有 SUV 車型；與極狐的合作為轎車；與江淮的合作為 MPV。
雖然可以通過不同級别劃分，來呈現出區别，但售價區間就擺在那裡，面對如此多密集的車型，價格跨度會是一個大問題。
* 圖片來源汽車之家
順帶說一句，此前有分析師表示：華為與江淮合作的 MPV 為百萬級，年銷量目标為 5 萬台。老狐覺得不太靠譜，作為标杆，埃爾法的年銷量僅在 2 萬輛左右。
另外，通過圖片來看，新車大小、造型基本看齊騰勢 D9，或為 30 萬級車型。
另一個方面，對于合作夥伴來說，華為智選車的產品是補充還是取代？自家的同款車型如何避免内耗，同樣是定價上需要考慮的問題。
更重要的還有銷售與售後體系，不同品牌的車，出現在同一個門店，該如何均衡產品之間的推薦率與曝光率。不同的配件與維修标準，又該怎樣建立标準化的運營機制？
對于華為的資源整合能力，有着相當大的考驗。
總的來說，随着 4 家合作夥伴的入局，華為智選車模式顯然要放手大幹一場。
根據規劃，華為車 BU 需在 2025 年實現盈利，智選車與 HI 模式要疊加超過 100 萬輛。目前，HI 模式不明朗，問界累計不到 20 萬輛，還有 2 年多的視窗期，盡管局面向好，但華為智選車也并不輕松。
參考資料：
餘承東微博、汽車之家
編輯：澤天
