今天小編分享的汽車經驗：車市越卷車價越貴，低于18萬都算拖後腿！背後邏輯是什麼？，歡迎閱讀。
你可能很難想象，在新車密集投放，車型換代越發頻繁，且價格戰打得毫無底線的市場環境下，市面上新車平均售價非但沒有往下降，反而是呈現出明顯的上升态勢。
根據乘聯會統計的數據，2024 年上半年，國内乘用車零售均價已達到 17.9 萬元，7 月更是達到 18.2 萬。換句話說，你買的新車價格若低于 18 萬，你就在拖全國的後腿！
在過去的 5 年裡（2019-2023），乘用車零售均價基本都維持在 16 萬以内，2022 年的 16.2 萬已是歷史最高峰，而今年的市場不僅創下了新高，而且明顯高出以往峰值。
在 " 價格戰 "、" 内卷 "、" 消費降級 " 等車市關鍵詞兒面前，今年零售均價的上漲似乎是一個反常識的現象。
是我們大多數人都 " 被平均 " 了？還是說，這會成為車市今後的發展趨勢？均價提升的背後，究竟誰在受益，誰在受傷？
下面我們就來深入分析一下這事兒。
增程式均價最高，純電動車增幅
先來解答最核心的問題，均價為何會上漲？
稍微關注行業的人可能都已有大概的答案——行業電動化進程不斷加速，新車都朝着更大、更貴的方向發展，而傳統燃油車的價格又不斷突破下限，均價自然會上漲。
但你是否知道，哪類車型的漲幅最高？哪個價格區間萎縮最嚴重？
從乘聯會給出的數據來看，今年上半年，零售增速最快的三個品類分别是增程式、插電混動，以及常規動力車型，各自的均價分别達到 30.4 萬、16.4 萬、17.8 萬，與去年相比的漲幅分别達到 28.27%、13.89%、11.25%。
一向被認為是 " 貴價車 " 的純電動車增幅只有 4%，而且均價僅為 15.6 萬，是均價最低的品類，這颠覆了許多人的認知，但從具體的銷量數據上，确實能找到确鑿的證據。
同樣來自乘聯會的數據，30 萬以下的新能源市場裡，純電動依然占據着最大的市場份額（71.93%），但在 30 萬以上的價格區間裡，整個大插混（增程 + 插混）的份額（68.38%）已超越純電動。
再看總體市場的走勢（見下圖），15 萬以上的每個細分市場裡，今年的市場份額都較去年有所增長，但 10-15 萬、5-10 萬，以及 5 萬以下這三個市場都有不同程度的下滑。
對于純電動車，消費者的态度已越來越理性，售價過高的純電動車難成主流，而對于插混產品——尤其是增程式車型——人們卻願意花高價錢。這背後的邏輯究竟是什麼？
是消費更新？還是多花冤枉錢？
有的車企會經常拿 " 單車均價 " 來作宣傳，那是衡量一車企產品力、技術實力、市場認可度和品牌美譽度的重要指标，對于想向上發展的車企或品牌，" 單車均價 " 當然是越高越好。
1-7 月，比亞迪的平均售價達到了 15.18 萬元，超過了許多合資品牌。
但對于整個行業而言，均價在短期内大幅提高絕非好事。這很大程度反映出大多數車企對于 " 高端化 " 缺乏理性的思考，盲目跟随個别成功案例，為了紙面數據上的勝利，在尺寸、配置、技術上大搞 " 軍備競賽 "，導致新車價格水漲船高。
更深層地看，這是車企對市場需求把握不準的體現，沒有從用戶角度思考問題的體現。
從上面的分析可以看出，拉高均價的關鍵在于增程式車型，但這類車型的動力系統技術門檻不高，易于普及，幾乎每個車企都能做，按理來說均價應該往下走才對。
增程式技術門檻不高，結構相對簡單，可以有效降低成本。
但為了在 " 軍備競賽 " 中取勝，車企們都恨不得把業界最新、最強的零部件裝到新車上，車機芯片必須最頂級，智駕芯片一塊不夠就上兩塊，螢幕不夠大直接上投影幕，各種 AI 大模型更是少不了……哪怕這些技術尚未成熟，哪怕消費者極少用得上，只要每個系統的性能都能卷赢對手，車企 " 遙遙領先 " 的目的就達到了。
這種思路下造出來的車，成本當然低不了，而且會讓消費者多花冤枉錢。
以一款 30 萬級的新能源 SUV 為例，在其 BOM 成本（物料成本）中占比最高的是三電系統，其次是車身和底盤硬體，排在第三的是包括雷達、線束、控制器、傳感器在内的智能網聯系統。在電機數量、電池容量相同的前提下，配備高階智駕的版本可以比只配基礎駕駛輔助的版本貴上 2-4 萬，若加上諸如高級音響、電吸門、HUD 等選裝配置，差價甚至高達 5-6 萬！
某 30 萬級新能源 SUV 整車成本構成。
智能配置對新能源車價格的影響，已經接近甚至超過三電系統。但消費者的對這些配資有迫切需求嗎？
就智駕來說，在我身邊的朋友、親戚、同事裡，對這類功能的需求大都停留在自适應巡航和車道保持，要求稍高的可能會需要自動倒車入庫，但沒有人對自動變道超車、自動駛出匝道、城區 NCA 等更高階的智駕功能有着迫切的訴求，有的甚至會表現出抵觸。
我甚至發現，駕駛技術越高的，對汽車越是了解的，對高階智駕的需求就越低，真正的駕駛高手甚至會對此嗤之以鼻。
倒不是說所有高階智能都是忽悠新手的玩意，但目前出現的許多智駕功能事實上已經超越了主流用戶的基本用車需求，成為一項實用性不高但成本極高的雞肋配置。
智能駕駛發展遇到的最大問題并非技術不夠領先，而是發展步伐遠超用戶接受程度，導致大部分用戶 " 不敢用 "。
可悲的是，高階智能已成為了整個行業的内卷重地，算力一個比一個高，方案一個比一個激進，成本自然也一個比一個高，不少新車甚至将高階智駕列為全系标配配置，美其名曰技術平權，實質上是強迫所有用戶分攤成本，而當所有車企效仿這一做法，整個市場的均價不被拉高才奇怪！
編者按
任何一項汽車新技術的出現，其最終目的都應該是為用戶帶來更好的體驗，而真正對行業發展有貢獻的技術，都離不開一個重要前提——具備較高的市場普及度，能讓普羅大眾都用得起。
但正如大家所見，目前市場上的許多車企都背離了這一初衷，研發新技術不是為了普惠用戶，而是為了卷赢對手，導致行業整體技術發展的步伐與用戶實際需求嚴重脫節。
光有亮眼的技術指标，但成本一直居高不下，充其量只能算是一項新發明，對行業發展沒有實質性貢獻。同理，若一個車企只押注于高端領網域，忽略經濟實用型產品的發展，也難以成為真正有競争力的品牌。
再往大的說，若整個市場的平均價格持續性地提高，而主流消費者的消費水平又沒有相應的提升，消費環境将會產生劇烈分化，最終受傷的，可能就是那些缺乏理性、盲目衝高的企業。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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法
律
顧
問
廣東格林律師事務所李國勇律師
