今天小編分享的汽車經驗：地平線，在聚光燈邊緣舞蹈，歡迎閱讀。
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看下那邊的合資品牌，還在強調油耗與操控。再看看這邊的自主品牌，正在解讀插混系統拓撲圖與展示城市 NOA 的開放進展。麥弗遜和空懸，2.0T 發動機與萬轉電機，軟搪塑與大螢幕，操控與 Transformer 模型，百公裡油耗與電池能量密度，标配後排氣囊與近萬噸的壓鑄機……
編輯｜秦志聰
兩個世代的話術交織在發布會上和銷售人員的嘴裡，魔幻又割裂，一個隐隐約約的感覺湧上來，自主品牌好像跟過去不太一樣了。
他們不再跟在合資後頭，追趕着皮實耐用、省油抗造、操控駕駛等機械素質屬性。反正在燃油車發展後半程姗姗來遲，怎麼也站不上那個唱了一百三十多年的大舞台，幹脆自己搭了個新能源化與智能化的舞台起舞。
很少有人注意到，在聚光燈的邊緣，還站着地平線。
今年 4 月，地平線将正式迎來征程系列最新代際更新產品征程 6 的發布，用最新一代車載智能計算方案，為自主品牌在智能化方向上探索做助力。
敵有狼牙棒，我有天靈蓋
宋朝時，本就沒有燕雲十六州的庇護，後來又丢失關西的表裡山河，宋人只能在廣闊的平原上，用步兵的血肉之軀抵抗遼人、金人、西夏人、蒙古人的騎兵。很違反常識的是，當時遊牧民族的軍事科技與組織度很可能比肩乃至超過當時以農耕為主的宋人，夏州劍、瘊子甲、鑿子箭，配合馬匹的來去自如，打的宋朝成為中國歷史上武德最不充沛的中央王朝。
當時有句無奈的戲言叫 " 敵有狼牙棒，我有天靈蓋 "，人狼牙棒揮過來，咱只能用天靈蓋去接個頭破血流，玩笑中盡是悲憤和無奈。
在以地平線為代表的中國供應鏈企業出現之前，自主品牌在汽車行業奮戰時，也就只有一個天靈蓋。
燃油車時代，除了少數幾款車型，幾個品牌偶有亮點。綜合來看，向上趕超合資企業的大事業是仍需努力的。歸根結底，歐美日韓汽車品牌在世界範圍内的成功，不僅是整車企業的努力，更是本土汽車供應鏈乃至工業體系整體的成果。
舉個簡單的例子，2020 年，财富發布的全球 500 強裡，沒有一家中國零部件及供應鏈廠商入圍。而傳統汽車工業強國日本有 4 家，德國有 2 家，韓國、法國各有一家。
這就是燃油車時代的霸權和定義權。
我們能看到的競争對手是奔馳、寶馬、奧迪、豐田、現代，看不到的是他們手裡還握着大陸、電裝、博世、現代摩比斯……一百多年的燃油車技術積累化作揮舞的大棒。缺乏供應鏈的土壤，自主品牌的突圍終究只能昙花一現。
在新的世代，汽車動力形式、互動形式乃至駕駛形式在劇烈變革，供應鏈不再局限于傳統機械制造的零部件硬體層面，更深入至算法、數據模型的軟體層面，乃至整體解決方案的軟硬體一體層面。相對應的，供應商需具備的能力也趨向復雜化。轉型的過程中有大量的空白等待中國企業填補，能應對挑戰，才能抓住機會。
地平線智能駕駛產品規劃與市場總經理呂鵬，以高階智能駕駛落地為例，表達了當下供應鏈企業所面臨的困難。
高階智能駕駛量產的核心要素需包括領先的算法、基礎設施與工程能力。致力于攻堅 L4 的自動駕駛公司強于算法，卻沒有相應工程能力，難以适配低級别自動駕駛技術，在量產方面也存在短板；傳統供應商 Tier-1 有足夠強的工程能力，又不具備好的算法；芯片公司能設計芯片、生產芯片，卻缺乏軟體開發經驗，對流行的數據模型缺乏匹配度，難以完全發揮大算力的優勢。
唯有适應新形勢的供應商才能脫穎而出。
地平線就是其中之一，在成立之初，就秉承 " 從軟體中來，到軟體中去 " 的初心和理念，強調軟硬一體。以軟體驅動芯片的設計，以創新的架構設計來支撐軟體算法的開發。
據地平線市場與品牌高級總監陳遙介紹，成立 8 年來，數代征程產品助力超過 50 款量產車型實現智駕，累計前裝量產出貨達到 400 萬片，陪伴用戶出行裡程超百億公裡。
從征程 2 到今年 4 月即将正式發布的征程 6，從 L2+CNN 到 BEV+Transformer，征程系列產品排列開來，基本上就是汽車智能化在自動駕駛方面的更新路程。
在中國乘用車一體機市場，地平線份額超 2 成、在 NOA 市場，地平線占比超三成，僅次于英偉達，搭載地平線計算方案的 NOA 車型數量更是全球第一。
大量的量產實踐，反過來又讓地平線迅速補齊了工程化落地能力。
再不是敵有狼牙棒，我有天靈蓋的年代了。大眾、豐田之後，更具威脅性的特斯拉已經出現，自主品牌向上也絕非長安、廣汽、吉利、理想等單一車企的使命。而應該是敵有特斯拉，我有長安；敵有松下、三星，我有寧德時代；在整車，在電機、電控、電驅、電池，在芯片、在算法……上至品牌，下至服務，外至硬體，内至軟體，在每一個細分領網域中充分競争。
聚光燈裡 聚光燈邊
在聚光燈下，汽車產業已經意識到短期内實現真正無人駕駛的困難度，行業回歸理性，轉向内卷 L2 級别自動駕駛功能，落在營銷話術上，是比誰在後面的 + 号多，或者比誰小數點後的 9 多。落在功能點上，則是陸續落地高速 NOA，開放城區 NOA。
而在功能點背後，則是從規則主導到神經網絡主導，從 2D 直視圖 +CNN 小模型，到 BEV+Transformer 端到端大模型逐漸成為主流的過程。
相比于傳統神經網絡，Transformer 作為一種基于自注意力機制新型神經網絡架構，結合 BEV 鳥瞰圖的 3D 坐标系空間，可以直接進行數據輸入、數據特征提取，數據融合、時序融合、多任務輸出等，完成 2D 直視圖到 3D BEV 空間到 4D 空間的轉換。
大模型的應用，意味着算法復雜度、數據規模、傳感器帶寬要求、模型參數、儲存中間結果所需的空間呈現指數級提升，推動自動駕駛芯片向大算力、新架構及存算一體等方向演進。
傳統 AI 芯片主要針對 CNN 模型設計，常使用 INT8 量化操作（将網絡中的參數和計算從高精度轉換到低精度）以此來減少存儲和計算的開銷，但 Transformer 模型需要在較高的精度（如 FP16）下進行，要求硬體有高性能的浮點運算能力。
為此，地平線帶來了征程 6。
據地平線芯片產品規劃與市場總經理尹凌冰介紹，該芯片所搭載的自研 BPU 納什架構，擁有強大的并行浮點算力、特别優化過的超越函數與全新的存儲系統，達成業内最優的 Transformer 支持效率。
為滿足高中低階不同智駕方案的需求，征程 6 将成為系列中第一款采用家族化設計的芯片，實現需求的全面覆蓋。
在這其中的旗艦芯片，進一步增強了 CPU 計算能力，其 CPU 算力超 350K DMIPS，影像處理能力達 5.3Gpps，是目前市場量產中可實現的最強 CPU 算力。圍繞長于調度協調的 CPU，征程 6 集成了 BPU、GPU、全功能的 MCU，做到了四芯合一，總算力高達 560TOPS，相比于其他實現城市 NOA 的多芯片方案，一顆芯片即可滿足要求。
此外，為了滿足更多感知設備的介入，征程 6 最大支持 24 路攝像頭，最高分辨率可達 18MP；支持激光雷達、4D 毫米波雷達、毫米波雷達、超聲波雷達等多類傳感器，支持車載萬兆以太網等高速通信接口。為遠期自動駕駛技術繼續發展所需，留下了空間。
基于軟硬體結合的優勢，地平線憑借積累的工程能力，為車企提供了芯片 + 工具鏈的組合，包括統一的硬體架構、統一工具鏈、統一軟體棧三個層面。依托于數代征程產品的量產和積累，征程 6 還附帶了四大開發包：Matrix6 授權包、軟體底座、SiP 模組、前視感知 SDK。以期減少車企與 Tier-1 的匹配時間，幫助智駕方案更快更好的落地量產。
聚光燈裡，聚光燈邊。中國汽車制造廠商與中國汽車供應鏈企業不再圍繞那個燃油車的舞台，等待着上場的機會。他們支起了一個屬于自己的舞台，以前未曾有過的開放姿态，邀請所有人共舞。在聚光燈裡，自主品牌以新能源與智能為主旋律，量價齊升，而在聚光燈邊緣，還有類似地平線這般的企業，在默默起舞，共享掌聲與歡呼。
