今天小編分享的汽車經驗：小米的16.8億種駕駛模式是不是偽營銷？，歡迎閱讀。
文｜七号 - 宋
過去我們喜歡把一款車的性格與駕駛模式聯系起來，如果一台車能有七八種 " 性格 "，那可不得了，一周出門心情都不帶重樣的。
不過我也沒想到，小米汽車說 " 你一輩子中的每一天，甚至每一分鍾，都可以體驗不同的駕駛模式 "，這直接把我的 CPU 給幹燒了，還能這麼玩？
小米汽車語出驚人，行業很快炸了鍋，一向敢于發聲的吉利控股集團高級副總裁楊學良都對此發文表示 " 難以想象 "。雖然更多車企對此保持緘默，怕被粉絲攻擊，但在各種汽車專業群裡，大家對此議論紛紛 " 這簡直是不按常理出牌，哪個工程師敢這麼說話的，拉出來打 "。
在一番吐槽後，我冷靜下來，小米汽車這種搞法，到底是單純的語不驚人死不休，為了搶流量不顧科學，還是小米汽車在玩一種更新的東西？
所以關于 "16.8 億種駕駛模式 "，我有三個話題想和大家一起讨論：
1. 小米是怎麼計算出 16.8 億種駕駛模式的，科學嗎？
2. 為什麼我們既往看到的駕駛模式就固定幾種，這麼做有什麼道理？
3. 小米的這種做法，會不會給行業帶來新的變化？
小米是怎麼計算出 16.8 億種駕駛模式的
科學嗎？
根據小米的介紹，小米 SU7 除傳統的舒适、運動等模式以外，支持無限自由度的自定義駕駛模式。包括動力響應、轉向手感輕重、懸架高度、懸架阻尼、電動尾翼、前後驅動分配比例、前後能量回收比例、ESC 穩定輔助控制、TC 牽引力輔助控制、運動聲浪 10 大項調節，每一項都可精細調節。當所有參數組合起來可提供多達 16.8 億種駕駛模式。
我們可以試着反推下它是怎麼來的。
已知 16.8 億大約等于 2^24 x 10^2。我們要把它拆解為 10 個數字的乘積，因此可以推測模式類似于：
4x4x4x16x16x16x16x16x5x5、8x8x8x8x8x8x16x16x5x5、4x4x8x8x8x32x16x16x5x5、4x4x8x8x8x8x16x64x5x5 等等。
那這 10 項功能該怎麼排布呢？
我們可以一起猜測下。
一般來說，汽車的轉向、動能回收、加速的模式比較少，多為 3-6 種；懸架高低和懸架阻尼等根據情況有多有少，比如保時捷 Taycan 的懸架阻尼設定有三擋：普通、SPORT 和 SPORT PLUS，懸架硬度逐級增加；知名改裝 AIRBFT 還有 32 段阻尼軟硬可調氣動避震，不過後者在一般家用車中很少見。所以我傾向于涉及到底盤和動力系統的功能擋位不會特别多（比如 16 種、32 種），大概率集中為 4-8 種。
我猜測超多擋位模式應該集中在電動尾翼、運動聲浪這些配置上，因為這些理論上甚至都可以實現無級調節。
所以比例可能為：
動力響應（4）、轉向手感輕重（4）、懸架高度（5）、懸架阻尼（5）、電動尾翼（16）、前後驅動分配比例（8）、前後能量回收比例（8）、ESC 穩定輔助控制（8）、TC 牽引力輔助控制（8）、運動聲浪（64）。
其實不光是小米汽車一家，業内在做模式拓展的車企也有不少。
拿小鵬 G9 來說，它的極客模式可以調節 5 個 /8 個維度的不同參數。按下圖這種選項，算起來也有 13.5 萬種模式了。當然，它的數量級和小米 SU7 不能比，但思路早就打開了。
又比如蔚來 ES8 和 ES6，它們都是有三種主要駕駛模式可選，同時也可以讓駕駛員設定個性化的駕駛模式。
為什麼我們既往看到的駕駛模式
就固定幾種
這麼做有什麼道理？
駕駛模式一般就固定幾種，原因是車企想要找到最典型的道路情況，針對這些需求進行針對研發。
其實大家有所不知，車企有一個 " 典型路譜 " 采集的工作，就是專門找一些典型路段，用傳感器采集道路的路譜（也就是振動信息）。有了這些數據，車企就可以在實驗室裡高效調試汽車的動态性能。
我們有了這個知識背景，再來說說駕駛模式大爆炸現象。
這可以拆解為兩個維度：1、這是不是一個更新？2、為什麼傳統車企不這麼做？
如果只是在駕駛模式、動能回收等方面，不涉及底盤的調整，從成本維度看，更細致的劃分并不會帶來很高的成本投入。
這就和十多萬的汽車已經配備了無級調節氛圍燈是一個邏輯，多色氛圍燈采用了 RGB 燈珠，我們可以通過設定不同的 RGB 來生成不同的顏色，再設定氛圍燈的亮度，對應的 RGB 和亮度值輸入給 LED 驅動芯片，驅動芯片解析完之後控制 RGB LED 燈珠的 PWM 占空比，從而實現氛圍燈顏色和亮度的控制。
對于純電車而言，電機系統的無級調節是方便的。純電動電機是無級變速，它可以利用節氣門傳感器調整線圈電流，提高充電電池電機的扭矩，實現車輛加速和減速。所以通過一定手段，可以設定一個 " 虛拟擋 " 實現多級調節。
那為什麼傳統車企不這麼做，我想原因是以下兩種：
1. 過多的駕駛模式不一定能讓駕駛者感受到舒心
這就和軟頭枕不一定有人體工學頭枕睡覺舒服一個道理，通過精心設計的東西往往更好用。人體工程學頭枕是大量采集了各類人群的骨骼結構，才找到了最适合的弧線。汽車也是如此，底盤懸架系統的調節舒适度往往是牽一發動全身，比如懸架高低、軟硬、動力響應這三個組合在一起，如果沒有合理的搭配，有時候就像踩高跷跑步，有時候又像穿鞋遊泳，哪哪都難受。
支撐汽車的駕駛模式的數據要經過多輪的驗證，反復調試，充分調研後才能得出，如果像睡軟枕頭要用戶自己去找角度，你今天可能睡得舒服了，明天可能反而失眠。
此外，大部分人對于參數缺乏概念，容易陷入擋位越大駕駛越運動 / 激進，越小越柔和的認知，但就像太極拳打出剛中帶柔的勁道兒才算是練出來了，這些參數得有高有低，才能發揮最佳效果。所以它們也不是這麼好調的。
2. 過多的駕駛模式會增加能耗預測的難度
過往的經驗告訴我們，很多用戶對神經質的能耗預測結果是零容忍的，特别是被丢在去充電站的路上幾次後，恨不得賣車的心都有。
既往，我們會把常見的駕駛風格分為激進型、一般型和保守型。激進型駕駛員在行駛過程中踩油門的幅度較大，頻次較多，因而行駛能耗相對較高，而保守型駕駛員踩油門的幅度較小，頻次較少，行駛能耗相對比較低。工程師可以根據這幾類劃分，通過數學模型更好地評估續航裡程。
但如果采用 "16.8 億 " 駕駛模式後，工程師除了要考慮人的駕駛風格外，對汽車多變的性格也要兼顧，所以這種不固定的駕駛模式會給能耗預測帶來更大阻力。
提供準确的能耗預測結果可以讓用戶更好地把控續駛裡程，從而制定合理的出行路線。
小米的這種做法
是不是 " 營銷偽創新 "？
我認為更豐富的駕駛模式肯定是大趨勢，讓用戶更多參與汽車模式的調節，擁有更高自由度，在燃油車轉向電動車被吐槽駕駛樂趣喪失時，這是一個很好的彌補。
不過車企在宣傳這些技術時，要更嚴謹才行。比如小鵬汽車在宣傳自定義駕駛模式時，又緊跟着就做了說明，大意是 " 因為擔心模式太多，用戶體驗降級，工程師花了很多功夫去做驗證 "，不知道數據量超過小鵬 G9 N 倍的小米 SU7，工程師又做過多少次驗證呢？
在過去幾年，汽車行業迎來送往了很多新企業，我們喜歡統稱它們為 " 造車新勢力 "。但同樣是 " 新勢力 "，我覺得現在的某些科技型企業入局後，将它們定義為 " 傳統新勢力 " 已經不合适了，他們應該是 " 更新的新勢力 "。
以前的新勢力是更敢做，但是不敢說，心虛。
現在更新的新勢力是更敢做，也更敢說。
小米 SU7 更多自由度、更細致的擋位調節，對汽車愛好者來說确實值得一試，但車企也要警惕，因為豐富的駕駛模式意味着不可控性。如果使用下來感受并不好，這就是一個 " 偽營銷 "，甚至是 " 災難性營銷 "。
總結
汽車行業近 20 年發展十分迅猛，堪稱技術大爆發。随之而來，各行各業也在更積極進入汽車行業。一方面是，傳統的技術宣傳手法就像鞋子裡灌了鉛，不敢大腳邁；另一方面，新勢力的打法又語不驚人死不休，創新玩法必須敲鑼打鼓。對于我們汽車用戶來說，好消息是汽車确實變得更新穎了，壞消息是學習分辨成本變高。如果讓你選，你是希望看到哪種局面呢？
