今天小編分享的汽車經驗：淘汰賽！一半品牌将“關停并轉”，歡迎閱讀。
日前，乘聯會公布《2023 年 4 月份全國乘用車市場深度分析報告》顯示，2020 年到 2023 年一季度，自主品牌市場份額從 35.8% 漲至 49.7%，主流合資從 51.1% 跌至 35.1%，豪華品牌則穩步攀升，從 13.1% 穩步上升至 15.2%。
長安汽車董事長朱華榮在 2022 年業績溝通會表示，中國汽車市場正在經歷一場洗牌，機遇與挑戰并存。他指出，過去 3 年，已關停并轉的汽車品牌達 75 個，未來 2 到 3 年，保守預計有 60% 至 70% 的品牌将面臨關停并轉。他認為，只有產品好、技術強、規模大、產出快的頭部企業才能在激烈的市場競争中生存和發展。
在他看來，這主要因為中國品牌研發能力提升、頭部企業已基本擁有完全自主開發能力；中國品牌質量控制水平已達到甚至部分超越合資品牌；中國品牌新能源車銷量規模大，去年中國品牌新能源車市占率達到了 80%。
70% 的中國燃油車品牌 " 關停并轉 "？這也并不是沒有道理，當前國内新能源汽車市場正在以野蠻式爆發性增長，以比亞迪、特斯拉為主的新能源汽車公司開始蠶食傳統燃油車市場，蔚來、理想、極氪等高端電動車品牌也開始挑戰傳統豪華品牌，在某種程度上已經影響寶馬、奔馳、奧迪的市場發展，這些品牌也開始加快電動車轉型布局，與中國電動車制造商分庭抗禮。此外，越來越多的科技公司包括小米、富士康、索尼等入局造車，也為中國汽車市場競争添加了幾分不确定性。
2022 年 4 月，讴歌宣布終止國内生產，廣汽本田将不再生產及銷售廣汽 Acura 品牌的現有產品；而後，廣汽菲克也宣布終止國產，并在股東授權下申請破產，旗下 Jeep 品牌将專注于進口；作為德系車企的一員，北京寶沃于 2022 年 11 月宣布破產；據起亞汽車年報顯示，江蘇悅達起亞負債率達 119.0%，明顯資不抵債……
進入 2023 年，越來越多的新勢力品牌出現危機。由于資金鏈斷裂，威馬工廠早已停工狀态，終端零售門店大面積關門歇業，多數經銷商則選擇退網撤店。除了威馬外，天際汽車停工停產，員工将按照最低工資标準發放生活費；愛馳汽車已經連續兩月未發放工資；雷丁汽車申請破產審查……
2017 年前後，造車新勢力如雨後春筍紛紛版出現。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2017 年中國有 300 家新造車企業，但幾年後拜騰、遊俠等新勢力車企最終倒在量產之前，成為 "PPT 造車 "。
2020 年後，盡管新能源汽車市場飛速增長，雖然部分新勢力實現了量產交付，但伴随資本市場遇冷，融資困難，最終倒下。時至今日，在新勢力品牌銷量榜中，略有存在感的也僅有理想、蔚來、小鵬、零跑、哪吒，但如今這些企業的發展也開始出現壓力，特别是小鵬。業内人士普遍認為，由 2023 年為始點，中國車市将迎來新一波車企淘汰潮，部分當前的頭部造車新勢力車企亦可能成為被淘汰的對象。
朱華榮援引的一組數據顯示，中國汽車市場現存 148 個品牌，其中中國品牌有 114 個，外資品牌有 34 個，而 20% 的頭部企業占據着超 90% 的市場份額，市場競争格局正從原來歐美日德韓中 " 六分天下 " 向中國品牌獨占鳌頭轉變。
2023 年開始，包括吉利、長安、長城等傳統自主頭部車企，通過組織架構調整、規劃新的新能源序列等，加速向新能源汽車轉型；比亞迪、上汽通用等傳統車企打破過去定價體系，實現了 " 油電同價 "，增強產品在新能源汽車市場的競争力；大眾、豐田等全球汽車巨頭也在加快推動電動化，推出更适合中國市場的新能源產品。
朱華榮認為，長遠來看，汽車產業仍然存在 "1+3" 的發展機會，其中 "1" 是總體大盤仍将持續增長，"3" 是汽車行業存在新能源、智能化、國際化三大發展機遇。中國已經成為最大規模的新能源和智能網聯汽車產銷國，中國汽車公司 " 大航海時代 " 已經開啟。預計到 2030 年，中國汽車公司全球市占率有望達到 30% 以上。未來十年，全球一定會誕生世界級中國品牌。
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