今天小編分享的互聯網經驗：車市年末降價血拼，電池極限承壓，歡迎閱讀。
進入 12 月，比亞迪為衝 300 萬銷量全系降價，最高 2 萬元，零跑給出最高 1.7 萬元的現金優惠，理想 L7、L8 最高優惠 3.6 萬元，極氪 001 直降 1.6 萬元，即便是剛上市不久的極越 01 也宣布全系降價 3 萬元。
這就是年末的車市新一輪價格戰的血拼現狀。
除了上述品牌，哪吒、智己、歐拉、大眾、寶馬、特斯拉等十數個品牌全都赤膊上陣，不同程度參與到這一輪價格戰之中。
與車市的價格戰相呼應，是核心零部件動力電池的售價腰斬。
據 36 氪從行業了解，今年開年以來，随着在碳酸锂等上遊材料不斷降價，方形鐵锂電芯的均價已經從超過 0.8 元 /Wh 跌至目前的 0.5 元 /Wh 左右。
這意味着一輛搭載了 60 度鐵锂電池包的電動汽車，其動力電池成本至少降下了 1.8 萬元。這給了車企不斷内卷的底氣。
锂價下跌，產能過剩
12 月 4 日與 5 日，廣期所碳酸锂期貨價格連續兩天全線跌停，12 月 6 日跌幅再度擴大，最低報價已經跌破 9 萬，碳酸锂的價格較去年峰值已經跌去 85%。
行業的悲觀情開始蔓延，在今年碳酸锂價格不斷下跌的帶動下，幾乎所有原材料的價格都處于波動期。
即便是負極材料，當談及明年的基準價時，也有從業者告訴 36 氪，" 現在已經不談以年為部門的價格了，幾乎是一月一個價。"
原材料價格只是一方面，更雪上加霜的是，全行業正處于着產能過剩的窘迫局面。
數據顯示，2022 年中國動力電池裝機量為 294.6GWh，但是出貨量卻高達 465.5GWh。2022 年全產業鏈的動力電池庫存高達 164.8GWh，達到歷史新高。
這也意味着動力電池連帶着四大主材及锂電設備都出現了產能過剩的情況。一家正極材料廠人士對 36 氪說，公司之前建了很多廠房都停工閒置，閒置就等于賠錢。" 碳酸锂一直在跌，上遊廠商根本不敢有庫存，但即便這樣，開工率也只有 40%-50%。"
不僅新訂單沒有着落，已經籤下的訂單也出現了積壓現象。" 原本電池廠定的幾十台機器都放在庫裡發不出去，電池廠也產能過剩不敢要了。" 有設備廠商無奈道。
而上下遊為了消化產能，鐵锂電芯報出每瓦時 5 毛甚至 4 毛的價格，自然不奇怪。因此，也可以預見，下遊有話語權的終端客戶，也在趁機向產業鏈擠出水分，大幅壓價。2024 年，電池到新能源車價格競争将會更加激烈。
更激烈的 2024
年末的行情同樣不容樂觀。"12 月的上遊材料排產環比還會再降，需求還是不振。" 一位行業分析師告訴 36 氪。
市場訂單越少，競争就越大，這在儲能領網域體現的尤為明顯。一位比亞迪人士稱，四季度開始，比亞迪儲能業務每周都會收集競對的價格、產品信息，分析其他家的出貨量和價格趨勢，來制定競争策略。" 這個頻次太高了，在以前是沒有過的，主要是價格變動太快了。"
更慘烈的形勢将在 2024 年集中到來。有業内人士告訴 36 氪，部分材料廠商接到的明年降幅已經超過 10%，甚至有比亞迪電池供應商再一次接到了 2024 年 20% 的降本需求，加上 2023 年 20% 降幅，" 相當于兩年打了 6 折多 "。
2024 尚未到來，但供應商接到的降本需求已經在為新一輪的，更加慘烈的價格戰吹響了前奏。
電池領網域的成本結構已經被壓縮至底線。有產業人士告訴 36 氪，碳酸锂價格的加速下跌對自有礦產企業極為不利。當碳酸锂價格跌破 10 萬元時，寧德時代在宜春的枧下窩礦就會虧損。在當前價格下，約有三分之一的碳酸锂產能都會面臨虧損。
也就是說，從材料端擠出水分，推動電池降價的空間已經不大。但顯然，終端客戶，尤其新能源車市的價格戰并不會停歇，降本從何處而來，產業鏈的每一個環節都需要繃緊神經了。
