今天小編分享的财經經驗：新勢力不再湧現，但傳統車企依然熱衷推出新品牌，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 電車通
過去十年的新能源車市，經歷了政策刺激帶來的「瘋狂擴張」，癫狂之時車市共存了上百家造車新勢力，當中難免會出現渾水摸魚的選手，但車市前進的内力從「政策驅動」變成「市場驅動」，退潮之後才知道誰才裸泳，仍存活下來的不管是傳統車企還是新勢力，實力都不容小觑。
然而在過去的 2023 年，國内新能源車市依然有新選手加入。市場激戰正酣，這些新品牌到底有哪些過人之處？
仰望 / 方程豹：比亞迪的最後兩塊「拼圖」
比亞迪在去年一口氣發布了兩個全新子品牌，分别是年初發布的高端新能源品牌仰望，以及年中發布的專業個性化品牌方程豹。
仰望品牌在去年中旬僅推出仰望 U8 豪華版，并在去年年底才開啟交付。令人意外的是，這款百萬元級别的國產車，在開啟全面交付後取得了不錯的交付成績，去年 12 月份便交付了近 1600 輛。
方程豹首款車型豹 5 在去年 11 月上市，但很快就開啟了批量交付。官方數據顯示，方程豹豹 5 在僅有的兩個月份依然交付了 5712 輛。
除此之外，兩個品牌也相繼公布了品牌規劃，仰望将會推出超跑 U9、全新轎車 U7，方程豹将會推出定位與豹 5 不同的豹 3 和豹 8。
平心而論，兩個品牌的定位都比較小眾，交付量似乎也沒有想象中那麼高，但實際上已經遙遙領先了定位相似的其他品牌了。如果是某個新勢力一開始就以這兩個品牌作為起點，小通的評價是不會走太遠。然而，比亞迪集團已經是一家年銷量突破 300 萬輛的汽車品牌，市場保有量龐大，在這樣的基礎上發展高端化和個性化才更有底氣。
長安啟源：期望和成績仍未成正比
在長安啟源發布之前，長安在新能源領網域只有阿維塔和深藍兩個新能源品牌，一個主打高端，一個主打中端，而市場需求量最大的入門級新能源市場仍是空白。畢竟品牌瞄準的是入門級新能源市場，官方對于長安啟源的期待也很高，計劃到 2030 年售出 150 萬輛。
令人意外的是，長安啟源的產品布局能力很強，品牌是 8 月底發布的，首款產品 A07 在次月随之而來，并且在 10 月份和 12 月份又分别推出了 A05 和 Q05。
但小通還是要說的是，除了長安啟源 A07 之外，A05 和 Q05 的產品設計上，都能在長安汽車家族旗下燃油車找到相似的影子，并沒有給市場帶來太多的新鮮感。因此，A05 和 Q05 兩款插混車極具性價比優勢，但都沒有「車市黑馬」般的市場成績，所有車型的月銷量均在 4000 輛以内。
然而更讓小通感到擔憂的一點是，長安啟源的下一步是推出 SUV/ 皮卡雙形态切換的純電動車——長安啟源 E07 申報圖。目前已經公布申報圖，新車預計在今年年底發布。作為一款全新純電動跨界車，長安啟源 E07 所具備的多種尾廂開啟方式進一步提高車輛的便利性，但是產品定位偏個性，大溜背的產品審美已經過去，願意為之買單的消費者不會太多。
長安啟源如果只想站穩腳跟，主打個性化和大眾化市場沒有問題，但要想成為市場的銷量，需要想辦法搶占比亞迪的細分市場份額。
奇瑞 iCAR：個性新能源之路真能走通嗎？
iCAR 是奇瑞集團的首個新能源電動品牌，目前僅推出 iCAR 03 一款產品。小通還記得，iCAR 03 產品 CEO 王彩國說過「設計 iCAR 03 的初衷，就是希望『方盒子』不再是百萬級電動越野 SUV 的專屬。」
奇瑞在新能源領網域「起個大早卻趕了晚集」，iCAR 品牌的發布确實是奇瑞集團在新能源汽車領網域的又一大突破，iCAR 03 的上市也讓奇瑞降低了對奇瑞小螞蟻、奇瑞 QQ 冰淇淋兩款微型純電動車的依賴。
扪心自問，iCAR 03 的市場潛力還沒有完全挖掘出來，其硬派越野的設計風格并不是所有消費者的喜歡，更何況 iCAR 03 兩驅版的性能數據更符合用戶的代步需求，四驅版勉勉強強達到輕度越野的水平。
确實，iCAR 03 确實是一款更多人買到的「方盒子」車型，但底子還是一款家用純電 SUV，這會讓不少用戶產生割裂感。官方表示，奇瑞 iCAR 03 将在 2 月 28 日上市，其預售訂單超 1.1 萬輛，而作為一款預熱已大半年的產品，這個成績其實并不算特别出色。
按照規劃，iCAR 品牌将會以每年兩款全新產品的節奏，開拓 10 萬元 -30 萬元的差異化市場。換而言之，iCAR 品牌未來推出的新車，将不會注重于大眾家用車市場，在銷量上自然也不會是集團的主力。或許，奇瑞早已計劃好将新能源車的銷量重任交給風雲序列了吧。
賽力斯藍電：将「油電同價」貫徹到底
藍電汽車是賽力斯旗下的新能源品牌，于去年 3 月底發布，旗下產品的核心技術與賽力斯集團共享。賽力斯集團已經有了與華為深度合作的 AITO 問界，為何還要推出藍電汽車？
藍電汽車的品牌定位是「智能電動汽車普及者」，換而言之旗下產品在性價比層面會比較出眾，而去年推出的藍電 E5 足以印證這一點，甚至自稱「SUV 油電同價開創者」。
雖說由于成本受限，藍電 E5 做不到在各個方面都有華為的深度參與，只是用上了華為 HiCar 3.0 系統的車機，性能層面也不是用上問界 M5 的增程動力，而是搭載比亞迪的弗迪動力總成。
說白了，就是藍電汽車負責大眾市場，AITO 問界負責中高端市場。
「有誠意的性價比」可以吸引消費者，然而或許是前些年新能源汽車自燃新聞的偶然發生，消費者在選擇新能源汽車時越來越看重品牌的影響力。雖說賽力斯和 AITO 問界已經形成一定的影響力，但消費者對藍電汽車的了解程度還不高，強化營銷和豐富產品線無疑是藍電汽車今年需要注重的兩個動作。
江淮钇為：ALL IN A 級純電動車市場
這兩年，微型純電動轎車市場的增長出現了疲态，定位更高的 A0 級純電動轎車市場迎來了突變。在這樣的車市環境之下，江汽集團發布了全新新能源品牌钇為，而且和其他新能源品牌不同的是，钇為在未來五年主要面向新能源最大規模的純電動 A 級市場。
江汽集團對于钇為也有很高的期望，品牌發布時就表示「力争在 5 年内實現年銷量 30 萬輛的目标，保持國内主流自主品牌純電動的第一陣營」。就從產品來看，首款產品钇為 3 的性價比很高，而且還具備配置和續航方面的優勢。但是，钇為的知名度和用戶基礎，遠不及比亞迪、上汽通用五菱和長城歐拉，產品銷量确實有些拉跨。
小通了解到，江汽集團已經連續六年虧損，現在亟須一個全新的品牌來擴大乘用車市場份額。現如今，江汽集團正經歷新能源發展的陣痛，而且去年已與蔚來「和平分手」，未來将沒有蔚來給予的代工費用，可見江汽集團已經缺少犯錯的資本。
如果钇為沒有達到江汽集團預期内的成就，江汽集團很難在新能源市場立足。
吉利極越：「汽車機器人」的概念能否打響？
極越是吉利控股集團和百度集團合作的汽車機器人品牌。其實，吉利和百度早在 2021 年成立了集度汽車，當時就已經發布了一款汽車機器人—— ROBO-01。
新品牌極越的出現并非當初的集度汽車改名而來，而是由吉利與百度合作成立的新公司，兩者分别持股 65% 和 35%。集度品牌也沒有退出汽車行業，而是集中吉利和百度的資源，負責汽車的智能研發。
新能源汽車市場的競争遠比想象中激烈，消費者對于新事物的寬容度逐漸降低，尤其是對用上「汽車機器人」這一全新概念的汽車品牌，需要拿出超越同行的誠意才能夠出圈。
此前小通試駕過極越 01，對于極越 01 的機械素質其實沒有太大的擔心，畢竟有吉利 SEA 浩瀚架構的加持，但是產品設計可能有些「為了差異化而差異化」的既視感，比如去掉轉向撥杆、滑屏換擋等，建議品牌多聽從消費者的想法。第二款轎車極越 02 将會在今年上市，期待在設計上可以帶來驚喜，而不是「驚吓」，否則「汽車機器人」的概念很難打響。
納米 /e π：東風正式進入主流新能源市場
東風汽車集團在 8 月底發布了東風納米，在 11 月發布了東風 e π 品牌。其中，東風納米和钇為相似，同樣聚焦在小型電動車市場，首款車型納米 01 在今年 1 月才上市，其市場表現還有待驗證。官方對東風納米也有一定期待，計劃每年上市 1-2 款新車，目标在 2025 年實現銷量突破 40 萬輛。
東風 e π 在去年上海車展正式發布，目标到 2024 年實現 100% 電動化、2025 年全系銷量 50 萬輛，發力純電和增程雙賽道。對于首款車型東風 e π 007，官方透露該車開啟預售 15 小時後就獲得了 超過 10000 輛的訂單，但其上市時間是在今年第一季度。
相比其他主流車企，東風納米和東風 e π 在新能源領網域的動作确實稍晚了一些，但是東風汽車擁有了岚圖、猛士，以及東風風神、東風 e π 和東風納米組成的主流新能源品牌，已經覆蓋了豪華、高端、主流全領網域的新能源乘用車品牌格局，算是趕上了新能源車市發展的「末班車」，但至于市場銷量如何，就要看產品誠意了。
不難發現，上述在 2023 年誕生的新能源品牌均來自傳統大廠，「正統」的新勢力品牌可以說很難找到機會冒出來了，除非擁有小米品牌這種級别的家底和閱聽人群體。
除了上述誕生的品牌之外，雷丁汽車、奇點汽車、廣汽讴歌、廣汽三菱等品牌在 2023 年退出中國市場。退出市場的原因可能很復雜，但新能源市場的大幅擴張，讓新勢力和傳統合資品牌确實受到了威脅。
或許，今年車市還會出現更多變數。
