今天小編分享的财經經驗：網傳威馬汽車復活，張口就要超過“華為+理想”，歡迎閱讀。
威馬計劃 2029 年實現超百萬輛年銷量，但去年理想加上鴻蒙智行也才賣了 95 萬輛。
" 什麼，威馬汽車復活了？什麼時候的事？那我的車有地方修了嗎？"
近日，有報道稱威馬汽車将要復工復產，在得知這一消息後，海南的朋友将報道鏈接發給我後就是開篇三連問。
作為威馬車主的他，自從去年上半年手裡的威馬 EX5 出故障後再也沒有啟動過這輛車，因為無處修車，他還去過威馬汽車 4S 店維權。後來，不僅車沒修好，當地的威馬汽車 4S 店也在 " 承諾車主終身免費保養 " 中悄悄關了門，讓他生了一陣子的悶氣。
如今，傳出威馬汽車可能復活的消息，他便第一時間向我求證消息的真假。
" 不清楚能不能復活。" 基于行業經驗和對當前市場的判斷，我給出了略帶悲觀的回復，但為了不埋沒他的希望，我又補充了一句，" 希望後續有說法能給車主一個交代。"
其實，威馬復活的傳聞是有的。
在開年不久就召開了威馬（威馬汽車科技集團有限公司）重整案債權人會議。根據網傳的重整計劃草案，威馬最快可能在 2025 年就實現復工復產，并同步品牌換新，未來兩年内加大研發投入和產品布局，至少保持每年 1-2 款車的量產交付。
不僅如此，威馬還給出了後續的銷量目标 -- 威馬計劃 2027 年實現銷量超 60 萬輛，努力實現規模化發展；2028--2029 年全球範圍投入 10 款車型，同時，2029 年要實現超百萬輛的銷量成績，年收益超 1100 億。
只不過，截至目前該會議召開過去一個月，但威馬在市場上并沒有新動作出現。因此，在回復朋友的詢問時，筆者才給出了上述答案。至于原因也有很多，包括威馬的品牌、產品、渠道、欠薪等，都是威馬想要復活繞不開又難解決的問題。
威馬復活，并不容易
這裡并不是說威馬一定就復活不了，而是說這條路很不容易。
首先便是品牌問題。
相比在已經出局的造車新勢力身上我們看到了很多 " 基因缺陷 "，要麼掣肘于薄弱的資金鏈，要麼是掌舵人不夠專業，而威馬汽車則和很多造車新勢力不一樣。鑑于創始人團隊的 " 高質量 "，威馬的起點高出很多新勢力一籌，甚至在初創時期就迎來了天胡開局，一邊獲得政府提供債權投資和低息貸款，并順利落地了年產能 25 萬輛的兩座工廠；一邊獲得多家機構投資的威馬汽車，完成了累計金額 410 億元的 11 輪融資。
作為對比，當時同屬 " 造車四小龍 " 的 " 蔚小理 "，累計融資容積均不足 200 億。其中，蔚來累計融資（上市前）金額超 143 億元，小鵬超 188 億元，理想約為 116 億元。
然而，後續不斷傳出降薪停產和拖欠租金等負面消息，讓威馬汽車的發展不順，而随着經銷商退網和門店停擺，進一步使其陷入品牌信任危機。
我們都知道，品牌信仰是企業成功的重要因素。比如德系車，得益于早期進入中國市場、品牌歷史和產品質量等，使其在中國市場有着深厚的信仰基礎。相比之下，新勢力造車本就沒有粉絲基礎，一旦品牌失去了消費者的信任，重建這種信任變得異常困難，因為消費者在心理上會對品牌產生懷疑和不信任感。基于此，威馬汽車的品牌重塑将困難重重。
另外，威馬的負債問題也需要解決。
自從傳出破產傳聞後，按照威馬的說法，将會通過重整，引入戰略投資人，解決财務債務問題，盤活企業資產。根據上海市第三中級人民法院在預重整階段的審計評估，威馬汽車的資產價值約在 96 億元，其負債金額則在 250 億元。
根據整案附表顯示，威馬拖欠員工薪資、賠償金和福利金超過 4000 萬元，人均債權金額超過 10 萬元。另外，威馬拖欠供應鏈、市場服務、銷售和其他服務等合作夥伴的金額高達 17.34 億元，其中涉及的公司有科大訊飛、特來電、米其林、德賽西威等公司。
重整案提及的審計報告顯示，威馬科技集團經審計後賬面資產總額為 39.88 億元，負債高達 203.67 億元。威馬科技集團在一份評估報告中對總資產評估值為 41.07 億元，總負債評估值為 193.05 億元。
這些欠款是威馬復活的阻礙，是它走向復活不得不解決的事。但去年審理時的情況是，直到第一次債權人會議的召開，威馬也沒能成功引進戰略投資人，包括此前曾和威馬籤署了非約束性并購意向書的開心汽車。
不過，此次的利好在于威馬成功找到投資方。
資料顯示，此次助力威馬重整的主要投資方深圳翔飛汽車銷售有限公司，其背後與 " 寶能系 " 關系密切。當然，有了資方會讓威馬復活的希望進一步增加，但即便如此，市場上仍然有很多不看好威馬復活的前景。
一方面是因為威馬面臨的挑戰包括歷史遺留問題、員工召回、工廠重啟、渠道重建和口碑重塑等；另一方面則是 " 寶能系 " 從收購觀致、入股标致 DS、再到網傳接手寶沃，寶能對汽車行業的投資大多是淺嘗即止和及時收手，沒有 all in 和特别成功的案例。
汽車公社開年便在《留給新勢力的時間不多了》一文中表達了 "2025 年是真正意義上的決勝年 " 這一觀點，并詳細分析了新勢力造車當下情形之艱難。
從本質上講，威馬想要復活的想法是好的，如若成真，其不僅能将造車夢進一步實現，也能給到老車主們交代。但随着行業馬太效應愈發明顯，威馬在技術優勢、規模效應和用戶基礎方面不再有優勢，想要復活不是一件簡單的事。
造車新勢力的關鍵年
不只是威馬汽車，整個新勢力造車都将會在 2025 年迎來關鍵一步。
自從李斌、何小鵬、李想創立了 " 蔚小理 " 以來，造車新勢力如雨後春筍般生長起來。公開資料顯示，2014 年至 2019 年，市場上一度有超過 60 家造車新勢力，注冊了公司但沒有造車的公司高達 400 家。
新能源浪潮的推動下，中國汽車產業也迎來了百年未有之變局。
在這期間，外資公司壟斷的汽車產業現狀被打破、自主品牌成功實現彎道超車；中國整車企業與零部件企業存在感越來越強；市場份額突破 "50% 紅線 " 後進入到更高的產業價值鏈 ...... 中國正一步步從外資導入型的汽車市場，變成了技術輸出型的全球高地。
而造車新勢力經歷了 11 年的飛速發展，也迎來了關鍵時期。
據不完全統計，過去 10 年，國内造車新勢力已經建成和規劃的產能達到了 1355 萬輛，規劃產能投資達到 6853 億元。同時，已明确停擺的造車新勢力規劃產能達 1030 萬輛，規劃總投資 6065.8 億元；預估已落地產能 389 萬輛，累計融資額 1070 億元。
但 2024 年造車新勢力的總銷量為 195.9 萬輛 ，在這其中，理想銷量超 50 萬輛，鴻蒙智行銷量 44.5 萬輛，零跑銷量接近 30 萬輛，小米汽車全年銷量 13 萬輛 ...... 在這些主力軍的推動下，2024 年全年中國汽車市場新創新勢力品牌合計銷量 418.16 萬輛，雖然同比增 47.9%，但相比破千萬的產能，產能利用率依然是不小的瑕疵。
如今，随着補貼政策的逐步退坡、傳統車企的加速轉型以及科技巨頭的跨界入局，新勢力車企正面臨着前所未有的挑戰，行業洗牌加速，2025 年或将成為決定其命運的關鍵分水嶺。
一邊是以 " 蔚小理 " 為代表的頭部新勢力車企憑借先發優勢、品牌效應以及技術創新，保持領先地位；一邊是部分二線新勢力車企產品競争力不足、資金鏈緊張等原因，已經逐漸掉隊，甚至陷入停產、破產的困境。
加之傳統車企也紛紛加快了電動化轉型的步伐，讓新勢力造車面臨更大競争。如比亞迪憑借刀片電池、DM-i 超級混動在内的技術，以及規模化和全棧自研的能力，成為新能源汽車市場的重要力量，其它主流傳統車企旗下的新能源品牌也表現不俗，市場份額不斷提升。
除了傳統車企，科技巨頭也紛紛将目光投向了新能源汽車領網域。小米、華為等科技巨頭憑借其在人工智能、自動駕駛、智能座艙等技術優勢，要麼下場造車，要麼與傳統車企合作，也在新能源車市場成功分到一杯羹。
這些對新勢力造車而言都是壓力，因為前者不僅要面對傳統車企在資金、技術、供應鏈等方面擁有更雄厚的積累，也要面對科技巨頭入局帶來新的技術和商業模式。
因此，業内人士普遍認為，随着補貼政策的退出，市場競争将更加劇烈，行業洗牌也進一步加速，2025 年将成為新能源車市場發展的關鍵年份。這時，你對威馬復活的信心還有幾分？
