今天小編分享的财經經驗：傍上華為這5年，賽力斯巨虧150億……，歡迎閱讀。
俗話說 " 跟着大哥混，三天餓九頓。"
問界爆火，為何賽力斯暴虧？
餘承東叫賣的那麼起勁，為何賽力斯還在虧損？
和華為合作前，賽力斯一年還能賺幾千萬。和華為合作後，為何連虧 4 年，合計淨虧損上百億？為何扣非淨利潤更是連虧 5 年，加起來能達到 150 億？
有人說賽力斯早已淪為 " 代工廠 "，早已失去了 " 靈魂 "。
閣下又如何看待？
四年淨虧損上百億
1 月 24 日晚間，賽力斯發布業績預告，公司預計 2023 年度實現營業收入 355 億到 365 億元，同比上升 4.09% 到 7.02%。預計 2023 年度實現歸母淨利潤 -27 億元到 -21 億元。另外，公司預計扣非後歸母淨利潤為 -50 億元到 -46 億元。
業績預告發布後，備受關注。
畢竟賽力斯是目前華為智選車業務最重要的合作夥伴。
賽力斯解釋了業績變動的主要原因。一是研發費用投入較高；二是前三季度銷售低迷，固定費用及相關費用較高；三是上半年市場促銷力度大，原材料成本居高不下等。
從營業收入層面來說，賽力斯四季度預計在 200 億元左右，超過了前三季度總和，但依然增收不增利。按中間值計算，賽力斯 2023 年第四季度扣非淨虧損大概是 17.85 億元，這個數據無論是同比還是環比，虧損幅度都進一步擴大！
不過，如果看歸母淨利潤，2023 年第四季度為盈利 1.94 億或者虧損 4.06 億。似乎已經走到盈利的邊緣。
因為問界系列產品第四季度确實賣的不錯。據餘承東最新透露，新問界 M7 上市 4 個月後，大定數量已經超過了 13 萬，問界 M9 新車預訂量已超過 5.4 萬輛。
公開資料顯示，賽力斯與華為的合作始于 2019 年。雙方于 2021 年 4 月推出首款車型華為智選 SF5，也成為首款入駐華為銷售網絡的車型。
但賽力斯和華為合作以來，年年巨虧。
财報顯示，2019 年 ~2022 年，賽力斯歸母淨利潤分别為 6672.15 萬、-17.29 億、-18.24 億、-38.32 億。如果加上 2023 年，四年淨虧損将達到 94 至 100 億。
如果只看扣非淨利潤，2019 年 ~2023 年，5 年賽力斯合計扣非淨利潤為虧損 148 億 -152 億元。
所以，坊間關于賽力斯 " 失去靈魂 "，淪為 " 代工廠 " 的質疑一直不斷。而且，華為的合作不止賽力斯，賽力斯這樣的虧損狀态還要持續多久，也讓投資者擔憂。
問界 " 起 - 落 - 起 "，功勞在華為
華為進入汽車領網域時，提出了 " 華為不造車，只利用 ICT 技術，幫車企造好車 " 的口号，并推出了三種模式：零部件模式、HI 模式和智選模式。
對于智選模式，當時幾乎沒有大廠願意合作，可能大廠都不願意把自己的 " 靈魂 " 交給華為。
此時，華為遇到了小康股份。
小康股份當時有東風風光、東風小康等車型，但在乘用車領網域，存在感一直不強。與其單打獨鬥，不如抱上華為的小腿 " 賭一把 "。對于初出茅廬的華為而言，和小康股份合作本質上也是 " 抱團取暖 "。
2021 年 4 月華為和賽力斯合作的首款車型，華為智選 SF5 面世。可面世後一段時間，銷量最高也僅 2200 台左右，可能是顏值影響了銷量。
這對于強勢的華為和餘承東本人而言，是不可接受的。
很快，雙方在 2021 年底推出第二款車型問界 M5。這一次，問界 M5 完全脫離了小康股份原來的品牌體系，并且進入了華為終端，并搭載了華為 DriveONE 純電驅增程平台和全新 HarmonyOS 智能座艙。
相比于原先的 SF5，產品競争力得到質的提升，并得到了 HUAWEI 的品牌背書。從 2022 年開始，問界 M5 銷量暴增。2022 年 7 月，問界 M7 正式發布。兩款產品加起來，讓問界品牌銷量暴增。問界也成為 2022 年成長速度最快的新能源汽車品牌之一。
2022 年 7 月小康股份趁勢更名為賽力斯（集團）。
據理想汽車李想後來回顧，2022 年三季度問界 M7 發布後直接把理想 ONE" 打殘了 "。可問界 M7 也就火了一陣子。事實上，問界 M7 上市備份受争議，外觀上被質疑是東風風光 ix7 的翻版，中保研的安全性測試也被用戶擔憂。
因此，随着問界 M7 最初的訂單逐漸消化完畢，進入 2023 年後銷量出現斷崖式下跌。随着理想 L8 和 L7 問世，理想再次奪回了中大型增程式 SUV" 銷冠 "，并且銷量逐月攀升。
賽力斯的股價在 2022 年 7 月創出新高後，也一落千丈，一度回調超過 70%。
華為和賽力斯壓力倍增。餘承東可能壓力更大。
陷入銷量谷底時，餘承東悄悄幹了一件事。2023 年初，"AITO 問界 " 在各個渠道悄悄換上了 "HUAWEI 問界 " 标志，試圖讓華為為問界背書。當時也是引起了軒然大波。然後，就是聽說餘承東在内部被 " 敲打 " 了。
轉機出現在 2023 年 4 月。搭載華為 ADS2.0 高階智能駕駛系統的問界 M5 智駕版上市。有了華為的最新技術加持，問界的產品力和競品再次拉開了等級。
2023 年 9 月問界新 M7 發布，同樣配備了華為的 " 殺手锏 " ——搭載華為 ADS2.0 高階智能駕駛系統以及最新的鴻蒙智能座艙。在智能化方面，确實 " 遙遙領先 " 對手。
所以，從 2023 年 11 月份開始，問界 M7 在中大型 suv 銷量上力壓理想 L7 和 L8。2023 年 12 月，問界 M9 又發布了。三款產品全部用上了華為的智駕系統，這在目前的整個市場中，的确沒有對手。
仿佛歷史又在重演。這是問界第二次超越理想，不過并沒有把理想 " 打殘 "。
理想也不是吃素的。開年第一個月，理想 L7、L8、L9 不同車型的降價範圍在 3.5 萬 -3.8 萬元，尤其是 L7，起售價降到 28.69 萬元。并且，今年理想還有 L6 產品上市，對問界幾款產品再次形成正面攻勢。
所以，問界接下來的壓力，并不會小。
總體而言，問界這幾年的 " 起 - 落 - 起 "，和賽力斯的股價走勢完全對得上。站在台前的，永遠是餘承東。那麼幕後的賽力斯，究竟會不會失去靈魂？
賽力斯危機
眾所周知的，任正非老爺子堅持華為不造車，只是幫助企業造好車。經過前面的事件，餘承東想到了變通辦法。不用 HUAWEI 标志，那用 " 鴻蒙 " 總可以吧？
2023 年 11 月，華為把智選車業務更新為鴻蒙智行。鴻蒙智行不是一個汽車品牌，而是一個 " 技術生态聯盟 "。
這樣一來，無論是問界還是智界，無論是和賽力斯、奇瑞、江淮、北汽哪一家合作的產品，都可以納入統一的管理，統一的銷售渠道了。
雖然現在賽力斯和華為卿卿我我，但是智選車模式從一開始就奠定了它的非唯一性。因此，網絡上對賽力斯評價最多的可能要數賽力斯 " 失去靈魂 "。
在外界看來，雖然賽力斯配合度高，但華為一心想要合作的還是大廠！
所以，賽力斯肯定有危機意識的。
2023 年 3 月底，賽力斯推出旗下獨立品牌 " 藍電 "，同步推出首款中型 SUV 車型 E5，定價 13.99 萬元 -15.19 萬元。藍電 E5 采用比亞迪弗迪電池混動技術以及華為的智能車機技術。藍電 E5 上市後三個月，銷量分别為 376 輛、483 輛、250 輛，慘不忍睹。
賽力斯不得不降價求生存。目前，中型 SUV 級别的藍電 E5 的全系降價 3-4 萬元，起售價已經來到 9.98 萬元！這才使得銷量有了一些回暖。最新的 12 月份，藍電品牌 E3、E5 兩款車型的銷量加起來僅 3474 輛，而且都是 " 殺紅了眼 " 的以價換量 ...
事實證明，沒有華為或鴻蒙的背書，消費者很難為 " 賽力斯 " 或 " 藍電 " 品牌買單。一個中型新能源 SUV，9.98 萬元的起售價，還賣不動！
雖然，賽力斯宣稱，近年來公司研發投入長年占營業收入的 10%，僅 AITO 問界產品的核心研發投入累計就已超過 120 億元。可這些技術并沒有在藍電品牌上得以發揮，也沒有得到消費者認可。
賽力斯何時才能破除消費者的 " 代工廠 " 質疑，找回自己的 " 靈魂 " 呢？
文章來源：深藍财經
