今天小編分享的互聯網經驗：智駕人的中場戰事：從薪資暴漲，到焦慮求生，歡迎閱讀。
本文來自微信公眾号：豹變，作者：馬上進，編輯：邢昀，題圖來自：AI 生成
估值縮水，是今年 IPO 的自動駕駛公司們，都需消化的落差。
地平線 IPO 首日收盤市值為 534 億港元（約 69 億美元），較 D 輪融資估值（87.1 億美元）縮水 18 億美元；文遠知行首日收盤市值 44.9 億美元，較 D+ 輪融資估值（51 億美元）縮水 6 億多美元。
今年 10 月末，L4 自動駕駛公司小馬智行也遞交了遲到的招股書。在 2023 年完成 D+ 輪融資時，小馬智行的估值已較高點縮水四成，至 85 億美元。
自 2016 年創業潮起，風投機構熱切地向國内創業者投擲了超 3000 億元，讓自動駕駛行業迎來 " 講故事的風口 "："10 塊錢的東西被叫賣 100 塊 "，小馬智行們的路徑大致類似：順利拿融資、估值攀升，積極拿牌照，大手筆招攬技術人才，較少考慮商業化。踩上風口的人也拿到職級和高薪，創業潮不斷且創業者不需要謹慎對待變現。
如今估值縮水，只是其中顯性的一幕。近一年多來，自動駕駛卡車公司千挂科技、擎天智卡，以及智駕公司禾多科技相繼被爆清算或收縮，理想汽車裁員了 300 名智駕員工。一位入行多年的工程師最意外的事是，" 沒有哪家公司不裁員了 "。自動駕駛公司和人的處境都更艱難了。
消亡和進步同時進行。自動駕駛正具象化為代客泊車、高速 / 城市輔助駕駛等功能。消費者更願意為智駕買單。長安、長城、比亞迪等傳統車企，英偉達這類科技公司，和博世、高通等老牌 Tier 1 廠商都加大力度入局智駕。
一個撒滿熱錢的風口散去，一個殘酷的新賽季也來了。
一、不可復制的職場晉升
在新公司待了三年，何致遠的薪資沒有再增長過，他也沒有再想過跳一跳。
周圍跳槽的人少了，大家聊的更多的是 " 裁員 "。最震驚的一次是，" 去理想的十幾個前同事齊齊被裁了 "。這是今年智駕行業發生的規模最大的一次裁員，而更多公司的裁員動作是悄聲的。
何致遠是一家自動駕駛公司的中層，他曾經歷過一段夢幻的職場晉升。
2018 年，自動駕駛正處在萌芽、被資本看好的黃金時期。那時何致遠還是二本學校自動化專業的大三學生，在一位通過在外培訓拿到無人駕駛測試運維崗位的朋友慫恿下，他進入培訓班學習，幾個月後成功入職一家不知名的自動駕駛公司實習。
2019 年，通過積累培訓和實習經驗，何致遠拿到圖森未來的校招 offer。
招股書顯示，截至 2020 年底的兩年間，圖森未來在中美兩地擴充了 700 人。行業 " 搶人大戰 " 在此時達到頂峰，獨角獸成立和融資消息不斷，初創公司百萬年薪招攬成熟工程師，應屆生不需要過多了解自動駕駛，就能手握多個 offer。
雖然何致遠在圖森的薪資一般，但得到了大量的機會和培訓，兩年間快速成長為管理十幾人團隊的 leader。面對快速膨脹的行業，他選擇跳槽。
掌握實踐經驗的技術人才，是行業裡被争搶的 " 香饽饽 "。哪怕是月薪 8000 元的圖森測試員，都被要求籤訂競業協定。何致遠觀察身邊的同事，"8000 多塊出去，随便一跳，能拿到 2 萬多、3 萬元，就趕上好時候了 "，在何致遠走的時候，團隊成員走掉了 90%。
他被開出了 70 萬元的期權包，和中層管理者的職位。圖森不是沒有漲薪留人，" 漲到 2.5 萬元就相當于 double 了，但是外面給你 4 萬，你怎麼想？" 同時，新公司開出的優渥條件，讓他大方舍棄了在圖森拿到的大部分期權。
在新公司待了三個月，他又接到一個百萬年薪的橄榄枝，但最終拒絕了，一方面是 " 頻繁跳槽不好 "，也有 " 現金部分太少 " 的原因。
何致遠所經歷的在當時自動駕駛行業并不罕見。一位從業七年的自動駕駛獵頭告訴 " 豹變 "，早期行業默認，入行三年就要推動候選人盡快拿到 60 萬元 -90 萬元的期權包。
但如今的行業新人很難再復制這種上升。何致遠所在的自動駕駛公司挑人标準是，" 至少有三年工作經驗 "。
一位即将畢業的應屆生在社交平台問，" 是否應該進入自動駕駛行業 "，一位工程師勸她慎重，" 自動駕駛目前處在下行周期，行業裡的很多老人都在等着瓜分紅利。"
融資縮減是直接導火索。2023 年全年，國内自動駕駛發生了 140 起融資事件，共計 200 億元的融資額，縮水至兩年前的 21%。全球市場上，上市自動駕駛公司普遍跌去超 70% 的市值。
行業洗牌劇烈，在國内，以技術實力著稱的擎天智卡成立不到兩年走向注銷；曾具象征意義的圖森，在今年 1 月末正式退市；已拿到量產訂單的禾多科技在重組受阻後收縮業務；千挂科技在今年 9 月末宣布減薪、暫停研發。
如今，跳槽後普漲一倍的行情，被 20%-30% 的漲幅替代。招聘崗位也趨少了，上述獵頭接觸的企業，半年前還能給約 50 個空缺崗，暑假後只有寥寥十幾個，且要求嚴格，像 " 僵屍崗 " —— " 以前要求 C 語言就行，現在要 985 名校會 C++ 的 "。招聘要求也随着市場快速變化，" 一年前還要做 BEV 的人，現在都在招端到端 "。
從 2017 年入行開始，這位獵頭曾有服務不完的甲方：投入智駕最早的小鵬、招人力度猛增的蔚來、理想，和短暫釋放過大量崗位的第三方供應商毫末智行、地平線。
如今，趨嚴、趨少、緊随技術變化的崗位招聘，也凍結了人才的流通。
幫助一家新公司組建初始團隊，曾是獵頭公司最重要的業務單。眼下，自動駕駛行業裡幾乎沒有新公司誕生。夏天過後，他不再和候選人溝通，而是轉向了有熱錢、新公司和新人湧入的機器人賽道。
如果說三年前，踏入風口的人是坐上了直升梯，如今風口沒有了，有人還能乘着降落傘飄蕩，有人則經歷了自由落地式下墜。
二、賺得不多，和還賺不到錢的生意
今年春節，杜豪接到友人抛來的橄榄枝—— " 創業做一家 AI 公司 "。五年前從微軟離職加入 L4 自動駕駛公司，兩年前與合夥人創辦自動駕駛卡車公司，他都沒有猶豫、鬥志昂揚，這次他思索了三個月。
杜昊考慮最重要的一點是，如何盈利。這是他此前身處自動駕駛行業，未曾真正放在心上的問題，但也制造了這條路上一直沒被填上的大坑，讓無數人翻車。
和多數人入行時一樣，杜豪受到改變全球交通的鼓舞。這是一個激動人心的故事。英偉達 CEO 黃仁勳在 GTC2016 年演講中提及自動駕駛時說，交通是價值 10 萬億美元的市場。小馬智行早期融資時，也只會告訴投資人，機器代替人的市場規模很大。沒有實現全無人的預期時間，沒有确切的商業化路徑，這本來就是一場漫長的攀登。
只是杜豪意識到，自動駕駛處在太早期的階段，" 像早期的新能源汽車和大疆 "，他等不到登頂珠峰的那天了。
自動駕駛創業的視窗期過去了。早期，自動駕駛公司能 " 唬住 " 車企，車企會為自動駕駛系統上車的溢價買單。一位工程師稱其為，"10 塊錢的東西能叫賣到 100 塊 "。對自動駕駛的祛魅，随着每家車企都有了一款帶自動系統的車型而擴散開。
過去杜豪所在自動駕駛公司服務車企時，還能拿到一筆不菲的研發費用。他自己創業時，只需要服務兩家車企，就能打平千萬元級的研發費用。而如今，自動駕駛公司的研發費用變為 " 授權費 "，與自動駕駛系統上車的汽車出貨量強相關。
佐思汽研估算，目前單車軟體 IP 授權費至少在 2000 萬 -3000 元。今年決定收縮業務的禾多科技，曾向廣汽交付昊鉑 GT 車型的高階智駕方案，截至目前的銷售量不超過萬台，其中搭載智駕方案的高配車型銷量不到五成。
與動辄幾十億元的研發費用相比，這顯然是一筆算不過來的賬：小馬智行在 2022 年 -2024 年上半年期間，投入研發 3.36 億美元（約 24 億元）；L4 自動駕駛公司文遠知行在 2021 年 -2024 年上半年期間，投入研發 27.77 億元。
看不到盈利曙光，一直是自動駕駛公司的商業弊端。在全球經濟繁榮時期，投資人願意為征程遠大的夢想買單，僅谷歌母公司 Alphabet 旗下自動駕駛公司 Waymo，到目前融資超百億美元。随着全球金融環境遇冷，資本開始抛棄沒有收入的公司。
在今年上半年發生的 87 起融資事件，共計 102 億元融資額中，獲得融資的多數是近三年成立，估值未膨脹，有礦區、清掃、港口、配送等細分場景支撐商業變現的自動駕駛新公司。
在創業潮前後成立的自動駕駛公司，估值高且短時間難以證明其盈利能力的，都不被看好。其中，成立時間均超過 7 年的黑芝麻、地平線、文遠知行、縱目科技最後一輪融資都停留在 2023 年前。
簡單來說，自動駕駛目前是拿時間換空間的生意，但時間進度條能拉多長，取決于資本下注多少。
蕭條的融資市場，加緊了自動駕駛公司的 IPO 步伐：有且不限于，網域控制器公司知行科技、激光雷達速騰聚創、自動駕駛芯片公司黑芝麻智能和地平線，robotaxi 運營公司如祺出行，ADAS 解決方案提供商縱目科技、佑駕創新，L4 自動駕駛公司文遠知行、小馬智行，和 L2 智駕公司 Momenta。
暴露了财務現狀的自動駕駛公司們，也暴露了它們糟糕的盈利能力。
L2 智駕公司中，縱目科技三年虧損近 16 億元，2023 年毛利率才首次轉正，到 3.5%。最拖累毛利率的是車規級傳感器，毛利率低于 1.2%。提供 L2 輔助駕駛系統的研發服務曾是毛利率最高的業務，在 2021 年、2022 年分别達到 42.7% 和 50.8%，但在 2023 年，受到技術難度提升、成本增加和市場競争影響，也大幅下滑至 18.6%。
L4 自動駕駛公司中，小馬智行和文遠知行的營收都大幅依賴于 L2 輔助駕駛。其中，小馬智行在 2024 年上半年，搭載輔助駕駛的自動駕駛卡車業務營收，占總營收比重的 72%；文遠知行的高級智駕系統服務，在 2023 年占據全年營收的 80%。
相比之下，兩家公司的無人車業務還處在襁褓中。小馬智行的 robotaxi 業務營收在 2024 年上半年只占 4.7%。文遠知行的無人出租車在 2021-2023 年期間，銷量為 5 輛、11 輛和 3 輛。
自動駕駛公司的商業化變現，就這樣陷在兩難中。小馬智行 CEO 彭軍在最近接受極客公園采訪時說，L2 輔助駕駛是一個天花板偏低、後勁不足的生意，" 即使中國一年有 2000 萬輛車，每輛車裝配 L2 技術的價格在幾千元。裝配率達到 100%，整個市場規模不是特别大 "。
L4 無人車，是一個只要比出租車司機的人力成本節省 20%-30%，天花板就無限高的巨大市場。但不論實現技術、還是規模化量產，都還是一場很遠的征途。
這期間，無數有野心的自動駕駛公司會消亡，人被淘汰。而随着技術迭代下的智駕市場火熱、車企積極自研，一個徐徐展開的新賽季裡，不論是人還是公司的篩選，都在被加速。
三、端到端背後，新一輪淘汰賽在加速
教 AI 開車，是一個漫長的教學過程。
自動駕駛公司在改裝車上安裝若幹激光雷達、攝像頭等傳感器，讓車子不停地跑，刷裡程數。在不同路況中暴露出的駕駛問題會被車上的安全員記錄，反饋給規控工程師。工程師通過修改代碼，在仿真器裡驗證修改後的學習效果，讓駕駛更 " 安全、舒适、高效 "，一次次縮短人的接管率。
一位工程師曾花一天，解決小車遇到大車加塞時，太過避讓的問題，讓它開得更像人類司機一樣靈活。
小馬智行 CTO 樓天城說，無人車的落地速度取決于 " 團隊學習速度 "。這是一個非常依賴工程師如何教 AI 開車的過程。在華為，有六千名自動駕駛工程師為車輛的行駛寫代碼規則。
彼時，自動駕駛公司主導着故事走向，工程師們訓練後的無人車能做到什麼程度，自動駕駛產品就有什麼功能。
而如今，工程師們都猛烈地覺察到，" 市場主導的時代來了 "" 市場要什麼功能，我們做什麼產品 "，一位工程師說。
在近兩年中，這場變革的起始點是高精地圖向輕圖、無圖的轉變。2022 年，囿于高精地圖的長更新周期和高繪制成本，拖累車企 NOA 的開城進度，自動駕駛圈開啟了 " 重感知、輕地圖 " 改革。
小鵬、理想率先采用 "BEV+Transformer" 的新架構，提升車輛感知能力。2023 年 4 月，華為對外發布 ADS2.0 不含高精度地圖的智駕方案。理想和小鵬也宣布，将分别在城市 NOA 和 X-NGP 輔助駕駛中抛棄高精地圖。
" 行業領先者決定量產技術，有更好的技術會馬上被應用 "，一位工程師感受到。自動駕駛公司曾沿用數年的 " 激光雷達 + 高精地圖 " 模式，在市場化進程中被逐步擊碎。
今年初，特斯拉在北美大規模推送的 FSD（完全自動駕駛）v12，因為駕乘表現成熟得像老司機，接管率大幅下降，很快就将端到端架構送上了風口。這是兩年來，市場發生的第三次技術轉向。
車企如此追趕新技術，緣于消費者更願意為智駕功能買單了。去年 9 月，華為問界 M7 在高階智駕的加持下，月銷量在三個月間從千台直線拉升至三萬台。在今年二季度财報電話會議上，理想汽車表示，其 30 萬元以上的車型 AD Max（即智駕版本車型）訂單占比已經接近 70%。
車企們意識到，在越來越同質化的車型中，帶智駕功能可以賣出差異化的價格。
于是，2023 年上半年，一向對智駕不感冒的比亞迪，要将智駕團隊擴充至 4000 人，智駕成為其核心戰略之一。以產品見長的理想，宣布要在 "2024 年要成為智駕的絕對頭部 "。從蔚小理、小米等新勢力，到長安、長城、比亞迪等傳統車企，以及英偉達這類科技公司，和博世、高通等老牌 Tier 1 廠商都在入局智駕。
端到端的技術變革，是當下被打得最激烈的一張牌。
1 月末，小鵬汽車董事長何小鵬宣布，端到端模型下一步會全面上車。4 月，華為發布 ADS3.0，并宣布使用了端到端大模型；同月，長安汽車宣布啟動基于 " 端到端 " 大模型方案攻堅。7 月，理想組建 " 端到端 " 的 200 人團隊，9 月，小米将 " 感知 " 和 " 規控 " 部門合并為 " 端到端算法與功能部 "，目标是，年内交付端到端智駕。
能交付端到端方案的自動駕駛公司，也更被青睐。比如，元戎啟行在 3 月拿到長城汽車定點，為其提供端到端的智駕方案，今年計劃落地三款車。
在主機廠越來越重視智駕上車，融資蕭條下自動駕駛公司越來越需要這筆營收時，内卷和淘汰開始了。
比亞迪的智駕負責人楊冬生在與 " 晚點 Auto" 的對談中說，他們想在兩年内讓中端及大眾車型都用上高階智駕，實現路徑是 " 會自研，也會和供應商協同。誰做得好用誰。"
一位工程師觀察車企對第三方供應商的挑選，不是挑有性價比的，就是選貴的、有技術保障的—— " 一輛車型火爆就夠了 "。
他表示，華為服務 15 萬 -20 萬元車型的 L2+ 智駕硬體，售價高達萬元，但依然受到追捧。Momenta，則是業内做 L2 智駕最有經驗，也手握最多車企訂單的供應商。大疆智駕，是 " 把自動駕駛賣成白菜價 " 的代表，服務相同價位的車，軟硬體成本不超過五千元。
智駕公司在挑選差異化的路線。彭軍表示，小馬智行專注于更有技術挑戰的城市 NOA。今年 7 月，組建自動駕駛團隊僅一年的地平線再次重組智駕算法團隊，剝離了包括自動泊車、高速 NOA 等功能的中階智駕，轉向高階智駕。
市場也在挑選差異化的供應商。同樣走性價比路線的鑑智機器人，在今年 5 月完成了 3000 萬美元的 Pre-B 輪融資。今年重點交付千元級 NOH 智駕產品的毫末智行，獲得了包括長城在内的三家主機廠合同。
而在廣汽智駕交付上表現不佳的禾多，被迫退出了第三方供應商的争奪。在早期，自動駕駛公司只要拿到主機廠定點單，就有繼續融資、講故事的空間，但 " 禾多案例 " 顯示了新的殘酷局面，搶不過、做不好，都會被淘汰出局。一位業内人士分析，第三方供應商會越來越向頭部集中，" 現在有 20 家，留下 4-5 家差不多 "。
一位工程師的擔心是，當一家智駕公司做大，軟體復制成本降低，工作同質化後不需要這麼多人。
事實上，端到端架構的流行，正在驗證這位工程師的擔憂。去年理想将智駕視為 " 1 号工程 "，計劃擴充近四倍的智駕人才。然而，今年理想裁了去年招聘的三百人，原因是，端到端大模型的迭代替代了智駕團隊中大量寫規則的人。
車企用數據投喂出一個端到端大模型，機器在吸收攝像頭傳感器的感知信息後，可以分析道路情況，控制車輛的行駛，替代了大量規控算法工程師寫規則、修改代碼的工作。對比華為，特斯拉的智駕團隊人數只有 1/30。
為了不被甩下，翻論文、看視頻，是一名規控工程師下班後的學習日常。一位原計劃做規控工程師的畢業生，每天看公開課、刷技術類公眾号、打磨開源項目，重新學習深度學習和 transformer，以期成功轉型找到一份工作。
失業的危機感，在滲透每一個自動駕駛工程師。一位從智駕公司跳槽新能源主機廠的工程師，面對高強度的量產交付、996 的工作狀态，感到疲憊，但是相較于身體，在經歷過一次裁員後，他更感謝 " 量產風口讓他還有工作 "。
另一位加入廣汽智駕團隊的工程師，有主機廠裁撤自研團隊的隐憂，" 領導不懂智駕，團隊戰略路線不明确，内部利益分配不明确 "。
杜豪已遠離自動駕駛，也很少關注這個曾讓他熱血，相信無人車一定可以造出來的行業。他更務實了。而他的合夥人，也已先一步跳入機器人賽道。
何致遠覺得，裁員随時可以發生。他對職業唯一的期待是，期權兌現。但從他三年前加入公司起，公司就稱在籌備中。如今，他觀察着同事和同行的流向，" 很多去機器人了 "，大家向他描述着令人心動的現狀，" 和早期的自動駕駛行業一樣 "。
（應采訪者要求，何致遠、杜豪為化名）
本文來自微信公眾号：豹變，作者：馬上進，編輯：邢昀
