今天小編分享的汽車經驗：概念車量產版，與E5組成雙子星，别克E4降維打擊？，歡迎閱讀。
The following article is from EV 智行 Author 李合
時隔兩個月，上汽通用别克又推出了一款全新純電中大型轎跑 SUV ——别克 ELECTRA E4；目前新車已經上市，售價區間為 18.99 萬元 -25.99 萬元，CLTC 工況最大續航裡程為 620km。
别克 E4 上市的時候，坊間不少看客都有點吃驚，畢竟上汽通用别克在今年 4 月份才上市了别克 E5，這才過去兩個月，又推出一款同級别的純電動車，并且别克 E4 是今年 6 月初剛結束媒體靜态體驗，下半旬就進行了動态體驗，在 6 月 19 日就正式上市了。
可以說别克 E4 的上市推進速度，非常快，超出了大家的預期，同時也能看出上汽通用别克轉型電動化的決心，這是鐵了心要加快速度，" 卷死 " 其他合資品牌。
上汽通用别克已經有一款純電動中大型 SUV 别克 E5 了，為什麼又要推出一款同級别車型呢？
量產版概念車
其實，大家别看别克 E4 和别克 E5 是同級别車型，其實兩款車型的市場定位是不一樣的，别克 E5 的各方面設計比較偏成熟，定位家用市場，别克 E4 作為一款轎跑 SUV，主打運動和年輕市場，兩者組成雙子星，在純電動中大型市場進行互補，接下來我們就看看别克 E4 有沒有實力與别克 E5 一起征戰。
别克 E4 給人的第一眼感覺就是 " 快酷炫 "，畢竟是采用與 ELECTRA-X 概念車一脈相承的全新 PURE Design 設計理念，黑化處理的進氣格栅、短前懸和短後懸的設計，以及車尾的雙尾翼設計，讓别克 E4 顯得更加運動、個性。
在車身姿态方面，别克 E4 的車身高度比别克 E5 低 100mm，車身寬度比别克 E5 寬了 13mm，這讓别克 E4 的車頭更加扁平，車身姿态更加低，為别克 E4 營造出了一種俯衝的姿态，将兇猛氣勢揮灑得淋漓盡致。
值得一提的是，别克 E4 的快慢充都集合在左側翼子板上；當然了，這不是重點，重點是匹配了電動充電口蓋，只需要輕輕按壓品牌 LOGO 就能開啟；如果充完電忘記關的話，當駕駛員在車内挂上 D 檔，電動充電口蓋就會自動關閉，使用起來非常方便。
内飾方面，這算是被上汽通用别克玩明白了，無論是此前上市的君越，别克 E5，還是兄弟品牌凱迪拉克旗下的新車，都搭載了 30 吋弧面 6K 屏 + 高通骁龍 8155 芯片，而别克 E4 當然也例外，也是搭載了與别克 E5 一樣的 EYEMAX 30 吋弧面 6K 屏，以及高通骁龍 8155 芯片。
從目前這幾款車型，可以看出上汽通用在轉型方面真的不留餘力，不僅旗下車型實現 " 油電同智 "，還要加速電動化，以及 " 油電同價 "，在產品方面的配置非常大氣，不會像某些合資品牌摳摳搜搜的。
智能化誠意十足
回到别克 E4 身上，有了高通骁龍 8155 芯片，以及全新一代别克 eConnect 智聯科技的加持，前者讓新車的電動化功能運轉得遊刃有餘，後者讓新車在智能互動方面的表現更加出色。
即便是模糊指令都是識别，準确度極高，同時放大縮小導航地圖、刷新路線等、都不需要動手，只需要一個語音指令就能完成，實現了能動嘴就不需要動手的操作。
另外，别克 E4 搭載了全新一代 SUPER CRUISE 超級輔助駕駛系統，可實現多項高階輔助駕駛功能，其中包括 SUPER CRUISE 全速網域自适應巡航、SUPER CRUISE 車道居中保持、ILC 指令變道輔助等。
說實話，上汽通用别克這幾年真的在深耕汽車智能化領網域，同時都實現了落地，并搭載在產品上，智能化技術在合資品牌中算是第一梯隊了。不像一些合資品牌的智能化技術落後，產品價格沒有誠意，只會喊口号，這是用冷水在澆滅消費者那火紅的心。
乘坐表現不錯
得益于 2954mm 的軸距，讓别克 E4 車内擁有了非常寬敞的空間，官方給出的數據是後排座椅頭部空間為 975mm，腿部空間則是達到 116mm。
在實際乘坐體驗下，能讓 170cm 的成年人獲得極其充裕的乘坐空間，即便是滿員狀态下，每個乘客都能獲得足夠的乘坐空間，不會顯得擁擠。不過，别克 E4 的後排座椅不可調節，并且坐墊的長度不算長，座椅的角度并不是支持 " 葛優躺 "，在舒适性方面有點欠佳，或者是定位，以及車身的設計等原因，導致出現了這個問題。
大尺寸天窗已經成為了當下的主流配置，别克 E4 也跟随主流，配備了 1.2 平米的全景天幕，讓坐在車内的人有種坐敞篷車的感覺，并且車内光線非常好。
值得一提的是，别克 E4 的全景天幕采用了低輻射玻璃，具有高透視率、高紅外反射、低輻射的特點，即便是在 25 攝氏度、紫外線超強的大理，我坐在後排沒有感覺到明顯的頭部曬熱，以及被太陽照射久的辣痛感，這說明天幕的隔熱性能和防紫外線性能做得還是相當不錯的（拍攝時是陰天）。
動力、續航主流水平
動力方面，别克 E4 提供了兩個動力版本車型，其中前驅單電機車型的最大功率為 180kW，最大扭矩為 330N · m，電耗最低為 13.4kWh/100km，零百加速為 7.6 秒；GS 版本是長續航四驅車型，采用了前永磁後感應電機的組合，最大功率為 211kW，最大扭矩為 465N · m，零百加速為 6.2 秒。
續航方面，别克 E4 也提供了兩個續航版本，其得標準版車型的電池容量為 65kWh，CLTC 工況續航裡程為 530km；長續航版車型的電池容量為 79.7kWh，CLTC 工況續航裡程為 620km。
值得一提的是，别克 E4 采用專屬電芯配方的磷酸鐵锂奧特能電池包，搭載了 ü 業内首創 wBMS 可無線連接的電池管理系統、" 車 - 雲 " 相結合的電池健康監測系統、BEV HEAT 雙熱源熱管理系統，進一步提升動力電池的安全性能。
底盤方面，别克 E4 是采用了前麥弗遜獨立 + 後五連杆獨立的懸架組合。此次試駕的别克 E4 是兩驅臻享版車型，讓我們來看看新車的動态表現如何。另外，别克 E4 提供舒适、自主模式、防滑，以及運動四種駕駛模式。
雖然别克 E4 的零百加速沒有現在新勢力主流的 3-5 秒之間，但是對于一款中大型轎跑 SUV 來講，最大功率為 180kW、最大扭矩為 330N · m
單電機已經夠用了，更何況極致的零百加速，在國内道路上根本用不上，擁有恰到好處的動力輸出就足夠了。
與大部分純電動車一樣，别克 E4 采用了懷擋式的換擋機構；不過挂檔方式卻和其他純電動車不一樣，别克 E4 的無論是挂入 D 擋、還是 R 擋，都需要往内推一下才能執行換擋，有效避免了用戶誤觸換擋機構的風險。
動态表現優異
剛開始試駕的時候，我們是選擇了舒适模式，起步反應是輕盈，而不是急促，以及莫名地竄動，不會有那種突然的推背感；在直線加速的時候，動力輸出是循序漸進，非常柔和。
這或許就是傳統大廠的造車底蘊，能将燃油車和電動車的動力輸出特點融合在一起，就是開習慣了燃油車，駕駛起來别克 E4 不需要過渡期适應，直接上手即可。
在運動模式下，别克 E4 的動力輸出就變得相對激進一些，但是不會只追求 " 刺激 " 而讓動力變成狂躁，而是一種細膩的線性加速；并且方向盤的轉向手感會加重，轉向回正之後，車頭的響應非常快。
我們的試駕路線是從城區道路到高速，再回到城區道路，最讓人印象深刻的是高速路部分，因為大理的風比較大，我還沒有上高速的時候，有點擔心别克 E4 開起來會不會不夠穩。
當上到高速，證明了我的擔心是出錯了，别克 E4 的底盤調校很穩很扎實，繼承了燃油車的優良傳統，在高速上直線加速、變道、超車的表現都非常好，不會讓駕駛員覺得像是開船那樣，雖然操控感算不上極致，但是已經達到了一輛轎跑 SUV 的滿分狀态。
在快速過彎的時候，别克 E4 的轉向性表現得不錯，同時我能感覺到底盤對車身側傾抑制得非常好，給駕駛者帶來十足的底氣，這就是美系車獨有的 " 厚重感 "。
值得一提的是，别克 E4 的行駛狀态非常像燃油車，只要駕駛員松開加速踏板，或者是挂擋之後松開刹車，車輛怠速往前滑行。當然了，大家也可以選擇開啟單踏板模式，不僅能帶來純電動車的駕駛體驗，還能調節動能回收力度，降低能耗，提高續航。
另外，我在試駕的時候，發現方向盤左邊還配了撥片，大家是不是覺得這是換擋撥片？其實并不是，這是别克品牌獨有的 DROD 能量回收撥片，可以在行駛過程中自定義動能回收的強度，在駐車時可實現 Autohold 功能。
從試駕體驗方面來看，不似别克 E5 的那種穩重，别克 E4 則是一種平穩中帶有靈動活力的感覺，非常符合新車的定位，同時也非常符合當下年輕消費者對運動造型 + 家用核心的購車需求。
編輯總結
在大部分年輕人的印象中，别克旗下早期的君威、君威、凱越等車型的成熟設計，是不少中年消費者和部門的首選，所以年輕消費者在購車的時候都會避免别克。
但如今，先是燃油車型英朗、全新一代君越，到别克 E5，再到如今的别克 E4，别克品牌變了，變得更加年輕了。另外，在奧特能平台的加持下，我們看到了别克品牌對待電動化轉型的态度，以及改變。
試駕完别克 E4 之後，給人一種非常務實的感覺，每個配置都恰到好處，沒有那麼多眼花缭亂、華而不實的配置，并且顏值、底盤調校、動力輸出等都表現得不錯，尤其是價格方面，不到 19 萬的起售價，真的是給足了誠意。大家覺得如此有誠意的别克 E4，在市場上的表現如何呢？
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