今天小編分享的汽車經驗:奔馳電動化轉型受挫,只因犯了嚴重的戰略失誤,歡迎閱讀。
日前北美的一則消息,把奔馳推上了風口浪尖。
一位加拿大的奔馳經銷商透露,他們(經銷商)對奔馳的快速電動化轉型表示了擔憂,而奔馳也決定放緩電動化轉型,并計劃擴大燃油車的銷售。一時間,奔馳電動化轉型失敗的風聲傳遍車圈。
據了解,奔馳整個 EQ 系列在加拿大一季度只賣出了 332 台,其中 EQB 共賣出 136 台。有人認為,奔馳電動化受挫,都是因為價格太貴的原因導致。事實真的如此?
奔馳的恥辱,EQ 系列打 " 骨折 " 仍賣不動
奔馳 EQ 不僅在國外賣不好,我們把目光放回國内,奔馳 EQ 系列在中國市場已經布局 7 款車型,但能在銷量榜上查到數據的只有 4 款,分别為 EQE、EQB、EQA 和 EQC,銷量表現也是平平。
其中,上市接近一年的奔馳 EQE,是 EQ 系列的銷量擔當,1-5 月累計銷量為 3089 輛,平均月銷量僅 600 多台。要知道,如今國内銷量第一的純電動車,月銷量能賣到 3 萬台,是 EQE 的 50 倍!
而奔馳 EQE 賣得也不算貴,目前,該車在終端的優惠高達 11 萬,經銷商參考價低至 36.8-42.43 萬起。作為一款成本更高的純電動車,EQE 售價比燃油版還便宜,銷量卻不及燃油版一個零頭。
奔馳 EQE 大幅讓利促銷,終端價格達到 " 油電同價 "。
值得注意的是,奔馳 E 級插混版僅有一款配置,官方指導價高達 52.23 萬元,1-5 月銷量也達到 8446 輛,遠超奔馳 EQE。
打 " 骨折 " 的不只是 EQE,奔馳旗艦純電轎車 EQS 也未能幸免。
EQS 于 2021 年底上市,當時的官方指導價為 107.96-151.86 萬元,經過幾次官方調價後,現在的指導價降到 88.1-133.9 萬元,少了 20 萬左右。
但在今年 4 月,國内部分地區曝出了奔馳 EQS 降價 40 萬元的消息,直接打 6.3 折,相當于 EQS 送 EQE 了,比隔壁寶馬狠多了。
旗艦產品曝出這樣的新聞,對于燃油車時代的霸主奔馳來說,無疑是恥辱了。
當然,這不只是奔馳的委屈,寶馬等傳統豪華車企也面臨着同樣的問題——他們的電動化產品都不差,但大幅降價也賣得一般,電動化進程嚴重受阻。究其原因,絕不是價格作祟。
放棄 PHEV,是 " 奔馳們 " 最嚴重的戰略失誤
在内燃機時代,奔馳是汽車行業的引領者,将前沿科技和車輛安全理念融入汽車制造中,并推動了現代汽車工業的發展。
如無意外的話,進入電動化時代,奔馳憑借百年技術積澱和創新能力,也是能繼續以先行者的身份,引領汽車行業電氣化轉型變革。
但在進入電動化的過程中,奔馳犯了一個嚴重的戰略失誤,那就是幾乎放棄了 PHEV 技術。
要知道,像奔馳這樣的傳統豪華車企巨頭,在 PHEV 領網域是有天然優勢的。因為 PHEV 采用内燃機和電機為驅動裝置,而奔馳在内燃機領網域已經耕耘了上百年,有着深厚的研發經驗和雄厚的财力,如果奔馳願意在 PHEV 這條路上堅持加大投入,取得進一步突破是指日可待的。
然而,奔馳選擇了抛棄内燃機,抛棄自己長期積累的優勢,轉去投入純電動車,用自己的短板和别人的長板去較勁,這樣的舉措跟揚短避長無異。
寶馬更可惜,作為較早進入國内市場的插混車,寶馬 530Le 曾經長期穩坐中國插混銷量第一。但随着寶馬宣布 ALL in 純電動,這款 " 插混銷量王 " 也終成昙花一現。
長期對 PHEV 的不重視,讓奔馳、寶馬等車企的 PHEV 技術停滞不前。眼下," 奔馳們 " 的插混產品幾乎還用着結構落後的插混系統,無論是能耗表現,還是行駛的平順性,都不如國產插混。
當然,羅馬不是一天建成的,國產插混百花齊放的背後,離不開長期的資源投入。
就拿比亞迪來說,其 DM-i 超級混動不是第一代出來就成功了,而是研發到第四代才迎來了市場的爆發。經過 15 年的潛心研發,比亞迪 DM-i 超混技術已發展到第五代,匮電油耗進一步降低至 2.9L/100km,2024 年即将全面上市。
吉利雷神插混也進化到第五代,綜合續航 1300km,百公裡匮電油耗 3.8L;還有長安 iDD、長城檸檬 DHT、奇瑞鲲鵬 DHT 等,可以說,PHEV 市場基本是中國品牌的天下。
随着汽車電動化變革的深入,PHEV 正發揮越來越大的作用。一開始就走錯方向的 " 奔馳們 ",想要重回 PHEV 賽道,追上中國品牌的步伐,或許并非易事。
亡羊補牢,晚了,但比不做好
對于傳統豪華品牌來說,現在再把重心轉移到 PHEV 上,已經晚了,但即使再晚、需要投入再多,也比什麼都不做要好。更何況,高端 PHEV 現在還是一個藍海市場,奔馳、寶馬等車企依然有機會。
小鹿之前一直就強調過,高端純電市場的盤子是很有限的,由于續航裡程、補能便捷度等方面的限制,純電動車目前更适合作為家庭第二台車、短途代步使用。
對于家庭第二台車,大部分消費者都不會選擇很貴的電動車,這就注定了,高端純電動車市場的蛋糕很小。
在排名前 20 的純電動車銷量排行榜中,我們也幾乎看不到價格超過 40 萬的產品,這也印證了高端純電動市場需求少之又少。
雖說高端純電動車沒什麼戲,但高端插混車卻賣得風生水起。
比如售價 40 多萬的騰勢 D9 DM-i,上市不久就取得了月銷過萬的成績;藍山 DHT-PHEV,上市不到 2 個月累計銷量破萬。理想就更不用說,率先吃到了市場空白的紅利,旗下 3 款車型加起來,6 月銷量突破 3 萬輛,平均每款車型月銷均過萬。
不僅如此,從奔馳 E 級 PHEV 的銷量遠超 EQE 也能看出,即使奔馳 E 級插混技術比較落後,還是賣得比純電好,足見高端插混市場需求多大。
但打開車型目錄會發現,目前我國的高端插混市場,可以選擇的好產品依然非常少。這片舞台,也許才是傳統豪華品牌電動化轉型的主要陣地。
小鹿相信,在高端新能源車領網域,傳統豪華車企的品牌優勢是能延續下去的,盡早地投入到 PHEV 中,可能才是 " 奔馳們 " 破局的關鍵。
小結:大象轉身必然是艱難的,但只要方向對了,慢一點也沒關系。" 奔馳們 " 的戰略失誤也給行業提了一個醒,車企的自我變革應該更加謹慎,少些自以為是,多些實事求是,車企還是要多傾聽用戶的需求、多了解用戶痛點,及時優化調整具體方案,才能更好地實現轉型更新。