今天小編分享的汽車經驗：返璞歸真，純電動車的手動變速箱？，歡迎閱讀。
" 手動擋 "，對于多數人來說都是一個來既久遠又陌生的詞匯，久遠到大概只在 N 年前駕訓班考證那會接觸過，陌生到 N 年前從駕訓班畢業後就再沒接觸過。
畢竟如今市場銷量最多的入門級、中級車上早已不再見手動擋的身影，而高端車型上也只有極少部分的性能產品，為了照顧極少數擁趸的需求，才可能會給出一個手動擋的選項。
大眾上海變速器廠 2023 年 3 月底正式停產
至于純電動汽車，别說手動變速箱了…變速箱是什麼？？
當然，如果說純電動車上電機配置的固定齒比減速器也算是變速箱，那也算是有了。
但把範圍劃到多擋自動變速箱，那麼純電動車 + 多擋自動變速箱這個組合也一樣屈指可數，量產車中也就榮威 MARVEL R、保時捷 Taycan、路特斯 ELETRE R+、奧迪 RS e-tron GT，确實是一只手數得過來。
所以純電動車 + 手動變速箱這個到底是個什麼逆天組合？
先不用急着詫異，這還确實是被一個認真考慮過且付諸實施的想法，而有這個想法的且做出行動的正是豐田。
今年年初的東京改裝車展，豐田就帶來一台有手動變速箱的純電 AE86，純電 AE86 的電機來自豐田坦途混動，電池組來自豐田普銳斯，手動變速箱據說是豐田 GR 86 的同款。
不過相比起這台不會量產的縫合怪，豐田搞手動變速箱上并不是搞噱頭，早已經申請了部分專利。
去年豐田在美國申請八項專利關于純電動車手動變速箱的專利，包括模拟離合器踏板、模拟換擋以及模拟手動擋汽車扭矩流中斷方法。
在駕駛模式上也很有意思，除了一種常規的踩離合器換擋方式，還有一種駕駛模式是可以不用踩下離合器就可以直接換擋，這和傳統燃油車上的 AMT 半自動變速箱也不同。
另外，去年豐田基于純電雷克薩斯 UX300e 也 打造一輛安裝了模拟手動變速箱的測試車，駕駛演示完全就是一台手動擋的駕駛過程，非常有意思。
不僅操作方式和傳統手動變速箱完全一樣，而且手動變速箱的一些不友好的特征也一起繼承了，比如坡道起步可能會溜車，離合器控制不好會熄火之類的。
對于這台手動擋的純電雷克薩斯 UX300e ，雷克薩斯的工程師也表示：" 這是帶有踏板和換檔位置的模拟驅動力裝置，以重現手動變速器的體驗 "。
而這種在純電產品上裝配手動變速箱的行為，對于豐田工程師來說也不是閒來無事之餘搞出的昙花一現。
雷克薩斯甚至還宣布其超跑 LFA，未來的純電版本也将具備手動變速箱。
頂級旗艦純電產品 + 手動擋，妥妥的誓要把純電動車 + 手動變速箱這條無人之路走出一個獨辟蹊徑來，這還真的很豐田。
未來雷克薩斯 LFA 将基于 Electrified Sport 概念車打造
不過在純電動車上加裝手動擋豐田其實還真不是第一家。
目前市場上純電動車配置手動擋的產品已經出行不少，比如一些駕訓班教練車以及一些經濟型純電小車或輕客，不過這些純電產品配置手動變速箱的原因，通常主要在于用小電機滿足高功率需求。
查到一款東風御風 EV，一台車長 6 米多的輕客，電機總功率才 45kW，基本是現在主流電動車電機功率的零頭。但東風御風 EV 不一樣的就是配置一個 4 擋手動變速箱，通過這個手動變速箱在低速就可以提供更好的動力輸出，實現小電機即可滿足相關性能的指标。
類似一些入門的純電動小車上配置手動變速箱其實也是這個思路，但這都屬于針對廉價產品的低成本解決方案，使用體驗想必也很一般，畢竟只是一個增加電機功率就能解決的事情，完全不必如此麻煩。
當然，多擋位變速箱對純電動車優勢肯定是存在的，比如目前為數不多的純電動車 2 擋變速箱，其特點通過保時捷 Taycan、奧迪 RS e-tron GT 這些車我們早也已經很清楚了，即優化電機驅動效率以及最主要兼顧電機提速和後段加速的極限性能表現。
通過保時捷公布的速度 - 扭矩曲線圖可以看到，縱軸是輪上扭矩輸出，橫軸是速度，綠線是後軸動力輸出，紅線是前軸，綠色實線為 1 檔、綠色虛線為 2 檔，灰色換擋區網域升檔後，2 擋變綠色實線，1 擋是綠色虛線。
100km/h 之後，2 擋扭矩輸出已經超過 1 擋，而在 130km/h 左右，1 擋狀态下由于電機已經達到最高轉速自然也不利于車輛繼續加速，而升到 2 擋依然有扭矩輸出，這對車輛加速也更有利。
但像保時捷 Taycan 這樣在後軸電機上增加 2 擋自動變速箱，用增加齒比來兼顧性能和能耗的方式，已經是技術、成本門檻較高的方案了。
多數純電動車平衡高速能耗和低速加速，主要是通過前後兩個電機，一個前軸大齒比的電機負責城市駕駛的低速高扭區間，另一個負責高速巡航狀态的高速低扭區間即可，這也比增加一個多擋變速器在成本、适配性、可靠性等方面都更劃算。
所以，即便是純電動車 + 多擋自動變速箱目前也依然不是主流，未來純電動車配置手動擋那也就更稀奇了。但也正常，畢竟在燃油車時代，手動擋的駕駛樂趣也從來都只是小部分人的追求。
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