今天小編分享的汽車經驗：理想不再稱王，揭示出新勢力哪些危機？，歡迎閱讀。
去年新能源板塊的高速發展，離不開新勢力車企的強勢推動。
氣勢如虹的理想取得了 182.2% 的巨幅增長；話題不斷的問界以新款 M7 扭轉頹勢，取得 24% 的增長；蔚來、零跑、小鵬雖然各有難處，但全年交付量也超過了 10 萬，增長率最低的也有 17%。
今年一月，多家新勢力都實現了 3 位數的同比增長，有的還突破了月銷量紀錄。
形勢看似一片大好，但整個新勢力陣營依然存在着許多隐憂。在喧譁的輿論掩蓋下，市場或許還能睜一只眼閉一只眼，而當大環境逐漸轉向理性，當市場認知不斷成熟，那些曾經意氣風發的大佬們将不得不正視自己的短板。
去年年底威馬汽車破產重組，今年春節前夕高合汽車發不出工資，正是兩大警惕信号。接下來，整體新能源市場的高速發展還會持續，但主角不會再是新勢力們，" 蔚小理 " 們都将迎接各自的危機之年。
洗腦式營銷逐漸失效
不知道大家有沒有留意到，習慣了怼同行怼媒體怼用戶的 " 微博之王 " 李想，除了 1 月 1 日的年終回顧之外，整個 1 月裡他都沒發過一條原創微博。到了 2 月份，他多少還是發了一些個人感悟（例如向華為學習啥的），但影響力與之前相比還是弱了不少，至少不再有媒體以李想的微博作為内容選題了。
不知道是李廠長的個人營銷策略發生了改變，還是他終于意識到頻繁的低智發言會帶來輿論反噬，反正，從他個人微博的情況看來，理想汽車整體的營銷傳播聲量是有所減弱的，伴随而來的是銷量勢頭的下滑。
面對問界這位最主要的競争對手，理想開始顯得力不從心。2 月份第一周，L7、L8、L9 三款車的合計銷量都比不過問界 M7 一款，接下來，問界 M9 的交付量會逐步提升，理想與問界之間的差距将會進一步拉大。
借着銷量反超的契機，問界也在輿論傳播上抓緊發力以擴大戰果。春節大年初三，餘承東就在朋友圈發文稱駕駛問界 M9 從老家返回深圳，全程 1314 公裡基本實現了零接管，并暗示要把離手檢測功能取消。
餘承東再次将其大嘴營銷的精髓發揮到極致——不管是否有誇大成分，也不管是否觸犯法律，只要夠膽說，就能遙遙領先。
這條朋友圈也再次成功引起了媒體們的關注，有說華為自駕技術牛 X 的，有說餘承東足夠敬業的，但對于大多數清醒的人而言，這種有如小學生炫耀新玩具似的發言，既沒深度又缺乏證據，千篇一律都是洗腦式的自賣自誇，聽多了确實挺讓人反感的。
從去年的情況來看，這種洗腦式營銷确實是有點效果的，大佬們越是譁眾取寵，越是口出狂言，車子似乎就能賣得越好。但這種靠輿論支撐起來的熱度只适用于新產品的成長期，當用戶逐漸成熟，驚喜逐漸散去，而產品的各種缺點又開始暴露，就會出現極大的心理落差。
理想在營銷上稍有松弛銷量就立馬被反超，很大程度上也驗證了上面的論點。可預計的是，餘承東的遙遙領先大法終究會有失效的一天，人們的關注點，已開始轉移到具體的產品、技術和體驗上，這本來是新勢力車企引以為傲的優勢領網域，然而，過度内卷的市場卻讓各種新技術和新概念變得越來越沒意思。
市場高度同質化，新技術快速貶值
在燃油車時代，某車企一旦研發出一項劃時代技術，或是在某個領網域頗有建樹，通常都能獨領風騷好幾年，豐田的混動、大眾的雙離合、寶馬的底盤調校都是很好的例子。
但到了新能源車時代，各種新技術的領先期正變得越來越短。以 800V 高壓平台技術為例，在 2023 年之前，這還是只有某幾家車企掌握的核心技術，是高級、領先、貴價的證明，但正如我們所見，采用高壓平台技術的車型現在已經爛大街了，目前最便宜的 800V 平台車型是極狐阿爾法 T5，起售價僅為 15.58 萬。
同樣，高階智駕技術曾經被某些新勢力車企視為 " 殺手锏 "，如今已被徹底白菜化——不到 13 萬的寶駿雲朵已能實現該功能，而且是不依賴高精地圖的 " 高端貨 "。
當然，十來萬的智駕和三、四十萬的還是有些區别的，但像寶駿這樣的車企至少證明了一個事實：那些被新勢力捧得高高在上的技術，只要市場有風口、用戶有需求，任何車企都能輕松造出來。
在高壓平台和高階智駕之後，車載 AI 大模型估計會成為車圈下一個風口，小米在 1 月份已注冊了 "ChatMI" 商标，試圖在車載 AI 浪潮中先聲奪人。但很遺憾，在小米之前，包括奔馳、寶馬在内的多家海外車企都已推出了各自的車載 AI 技術，大眾更是宣布将會把 ChatGPT 接入到車機上，這個全球領先的 AI 人工智能系統或許會讓大眾的人車互動水平產生質變。
可見，車載 AI 這一風口還沒正式吹起來，就已被各家車企卷透了。
别看現在大眾的車機系統古早味十足，一旦與 ChatGPT 深度綁定，其體驗或許能反超一眾新勢力的智能座艙。
當越來越多新技術或新概念被普及化，新勢力們的故事就會越講越詞窮，他們的技術護城河也會迅速退潮，競争的核心又會回歸到品質、工藝、可靠性、耐用性等傳統領網域中，這都是新勢力們最薄弱的環節。
有的新勢力車企繞開了技術内卷，通過精準的定位角度開辟了屬于自己的新賽道，但還是逃不掉被同質化的命運。
理想就是典型的例子。增程式路線 + 家用定位的產品模式讓他們嘗到不少甜頭，但所謂的路線和定位是最容易被模仿的，魏牌藍山、問界 M7 已對理想的 L 系列構成直接威脅，前不久零跑還推出了最新的 C10，造型與理想尚未公布的 L6 高度相似，同樣采用增程式動力，都是面向家用的中型 SUV，但起售價僅為 15.18 萬！比理想 L6 的預計售價（25 萬起）便宜了足足 10 萬！
面對看起來差不多，體驗又沒有明顯差别的兩款產品，用戶肯定是哪個便宜選哪個，這樣的内卷對消費者來說絕對是好事，但對新勢力車企——尤其是定位高端的——無疑是致命的傷害。
未來屬于真正的強勢車企
大家有沒有發現，現在許多車企公布的銷量排行榜不僅真實性存疑，而且排名毫無根據，基本都是報喜不報憂。例如在某車企每月公布的 " 中國市場新勢力品牌銷量 "，總會把銷量比自己高的車企剔除掉，原因大概是那些車企都不屬于 " 新勢力 "。
但現在已經 2024 年了，最早一批新勢力車企都誕生快十年了，新舊勢力的區隔已十分模糊，越強調 " 新 " 的标籤，越像是小圈子的做派，将自己視為弱勢群體，為市場表現不佳找借口。
蔚來是成立最早的新勢力車企之一，2014 年誕生至今已有十個年頭。
與其讨論何謂新舊勢力，不如正視強勢車企與弱勢車企之間的區别。從整體新能源市場的銷量情況來看，真正強勢的是像比亞迪、吉利、長安這樣的主流車企，而問界、理想等即便營銷攻勢再強，絕對銷量上依然處于弱勢。
1 月份，問界取代理想成為新勢力陣營中的銷量冠軍，但放在整體新能源市場裡，其銷量僅約為吉利、長安的一半，更不到比亞迪的 1/6。
當然，車市裡的強與弱不僅體現在銷量上，更體現在研發水平、品控實力、渠道規模、成本控制能力等維度上，主流車企在這些方面優勢已逐步顯現。
以智能技術為例，這長期被認為是 " 舊勢力 " 的薄弱環節，可如今最先把 8295 芯片搭載到市售車上的是奔馳和吉利，而不是 " 蔚小理 " 其中一家，而率先把 800V 高壓平台和高階智駕的價格打下來的，同樣是主流車企們。
不知不覺間，主流車企已對新能源市場進行了又一次的價值颠覆，當來越多配置超前且售價親民的車型出現，新勢力的光環便會快速褪去，剩下的 " 大嘴們 " 仍在不停吆喝、叫賣，你大概只會感到無聊、幼稚。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
