今天小編分享的科技經驗：雷軍缺席，智駕噤聲，今年的上海車展不再流量至上，歡迎閱讀。
文 | 太平洋科技
4 月 23 日，第二十一屆上海車展拉開帷幕。與往屆相比，今年的上海車展既有不變，也有改變。
不變的是，新能源汽車潮浪勢不可當，自主品牌在勢頭上繼續壓過 BBA、合資品牌，汽車行業朝着 " 東升西落 " 繼續前進；
變化的是，少了雷軍、周鴻祎等企業家親臨展台的 " 追星式 " 圍觀，車企紛紛褪去 " 智駕 "（智能輔助駕駛）的激進營銷話術，取而代之的是跨國車企的深度本土化戰略、自主品牌的系統性技術突圍，以及全行業對安全與價值的理性回歸。
在監管部門加強 " 智駕 " 宣傳監管、市場從 " 技術嘗鮮 " 向 " 價值深耕 " 轉型的背景下，本屆上海車展成為觀察新能源汽車 " 智能化下半場 " 的絕佳視窗。
來自 26 個國家和地區的近 1000 家企業參展，首發新車超 120 款，展區面積達 36 萬平方米，創歷屆上海車展歷史新高。但數據之外更值得關注的是，中國汽車產業正以更成熟的姿态，推動全球汽車工業向電動化、智能化的深水區邁進。
網紅企業家缺席，告别 " 追星式 " 圍觀
去年 4 月的北京車展，剛剛上市的小米 SU7 幾乎成為了唯一的主角，而它的締造者，小米集團創始人兼董事長雷軍無論走到哪裡，都是引發一陣騷動，雷軍每去到一個展台，都會被圍得水洩不通。
而 360 創始人、董事長兼 CEO 周鴻祎穿着一襲紅衣，坐在車頂的畫面也成為去年北京車展的代表性畫面——車展最大的流量不再是車，而是人。
也是因此，有不少媒體感概，" 車展已經不适合看車了 "。
但到了今年上海車展，雷軍缺席了。小米集團公關總經理王化在接受媒體采訪時表示，" 雷總很想來，但是他的時間有其他規劃，有衝突。"
周鴻祎仍是一襲紅衣出現在車展，并且還和另一位網紅 " 滷鵝哥 " 互動，但除此之外，已經再難吸引媒體的目光。
最終，還是雷軍證明了自己的号召力。盡管他和小米 YU7 都沒能出現在車展，但憑借 " 每天免費送 5000 千頂小米 SU7Ultra 同款閃電黃配色經典棒球帽 "，小米依然是車展最大的流量擔當之一。
上海車展首日，還傳出一條關于 " 小米 YU7 推遲發布 " 的傳聞，王化則對媒體表示，" 剛剛還有媒體朋友反饋，外媒報道 YU7 推遲發布，甚至有說年底才發布的信息，真是哭笑不得。我們的 YU7 上市發布時間并未改變，依然是之前雷總預告的今年 6-7 月。"
雷軍和周鴻祎失去的流量，也讓其他車企高管有了更多曝光機會。
吉利汽車董事長李書福表示，吉利将投資 200 億元建設固态電池中試線，計劃 2026 年實現全固态電池裝車。針對歐盟反補貼調查，他呼籲 " 汽車產業需要公平競争環境，中國車企的技術進步不應被政 治化 "。
長安汽車董事長朱華榮宣布，未來三年将投入 500 億元研發資金，重點突破氫燃料電池和智能駕駛技術。針對海外市場，他透露長安正在巴西建設第三個海外工廠，目标 2027 年實現拉美市場年銷 50 萬輛，2030 年全球總銷量 500 萬輛，新能源占 300 萬輛。
雖然不造車，但關注度比車企還高的華為同樣是本屆車展的 " 明星 " 之一。
在上海車展前夕，華為聯合上汽集團，推出了鴻蒙智行打造的第五 " 界 " —— "SAIC 尚界 "。華為常務董事餘承東表示，" 有了上汽的加入，華為鴻蒙智行從‘四界’變成‘五界’，如同手掌緊握成拳，非常有力量。"
上汽集團總裁賈健旭則表示，" 上汽将不設技術圍牆，不做生态孤島，不懼跨界競争。" 他還透露，目前尚界專屬團隊超 5000 人，首期投入 60 億元，集團還為尚界打造了專屬超級工廠。此前餘承東曾透露，尚界首款車型已完成終審，計劃于今年三季度發布。
在發布會上，賈健旭和餘承東握完手後，還現場擁抱，展示上汽 "All in 尚界 " 的決心。
沉默許久的理想汽車 CEO 李想也重返車展，帶來了去年遭遇滑鐵盧的 MEGA 新款車型 MEGA Home。
不管哪位 CEO，哪位高管，本屆上海車展最大的共同點是，大家都不再沉迷于噱頭和流量，而是把重心放在公司戰略和車輛本身上。之所以會有這樣的改變，監管機構對 " 智駕 " 的強監管功不可沒。
" 智駕 " 退場，L3 初露鋒芒
去年同期的北京車展，" 智駕 " 曾是最風光的技術。智行駕道 ( ID:carviews ) 曾統計，彼時有超過 10 家車企在車展上公布了旗下的 " 智駕 " 方案，" 端到端 "" 城區 NOA"" 無圖智駕 " 等等都是熱門詞匯。
但到了今年，" 智駕 " 成了燙手的山芋。
不久前，監管機構收緊了對 " 智駕 " 的監管，要求車企不允許未經審批的公開測試，如 " 千人團 "、" 萬人團 " 都要進行明确、充分驗證和公示，不能拿用戶去做測試；規範宣傳，不要誇大宣傳規範技術名詞，不能出現 " 自動駕駛 "" 自主駕駛 "" 智駕 "" 高階智駕 " 等名詞，要按照自動化分級标準，使用 "（組合）輔助駕駛 " 一詞；禁用 " 代客泊車 "、" 一鍵召喚 "、" 遠程遙控 " 等功能。
上海車展開幕前兩天，中國汽車工業協會聯合中國汽車工程學會針對 " 組合駕駛輔助功能（L2 級駕駛自動化）" 發出三條倡議：希望車企能切實履行產品質量安全主體責任、規範營銷宣傳行為、切實履行告知義務，規範車企對輔助駕駛的開發和宣傳。
到了車展，無論是新勢力還是合資品牌，" 智駕 "" 高階智駕 "" 智能駕駛 " 等等，幾乎都消失在各家的宣傳單和發布會上。
例如，車展上發布的新款理想 L6 入門版，雖然也加上了激光雷達，但其名稱為 " 理想 AD Pro 輔助駕駛 "，高配版也只是叫 " 理想 AD Max 高級輔助駕駛 "，完全去掉了 " 智能 "" 智駕 " 标籤。
唯一的例外是華為，其 " 乾崑智駕 ADS 4" 的廣告牌依然出現在車展内外。
不過，華為似乎也有所顧忌。在深藍 S09 發布會上，華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志在介紹深藍 S09 搭載的華為乾崑智駕 ADS 時，曾兩次 " 口誤 "，先說出 " 智能駕駛 "，後又改口說 " 智能輔助駕駛 "。
華為在 " 智能輔助駕駛 " 方面确實走得很快，在上海車展前一天，華為正式發布乾崑智駕 ADS 4、鴻蒙座艙 HarmonySpace 5、乾崑車控 XMC 等解決方案。
華為乾崑智駕 ADS 4 共有四個版本：ADS 基礎版、ADS Pro 增強版、ADS Max 超階版、ADS Ultra 旗艦版。其中，ADS Ultra 旗艦版支持高速 L3、泊車代駕 VPD、車位到車位 P2P、城區智能輔助駕駛 NCA、高速智能輔助駕駛 NCA、全場景泊車等。
靳玉志表示，要實現從 L2 到 L3 的跨網域，并非易事，因此優先從相對簡單的高速 L3 開始。雖然高速 L3 理論上簡單一些，但還是有一些難題需要克服。為此，他表示，2025 年内華為智能汽車解決方案 BU 的研發團隊，将從 7000 人增加到 8000 人。
靳玉志還稱，2024 年是智能輔助駕駛規模商用元年，2025 年則是 L3 開啟的元年。
事實上，此前小鵬汽車董事長何小鵬、極氪科技集團 CEO 安聰慧，以及岚圖汽車 CEO 盧放等均表示，預計将在今年下半年實現 L3 級自動駕駛。
國際智能運載科技協會秘書長張翔對智行駕道 ( ID:carviews ) 表示，監管收緊并不意味着 " 智駕 " 行業發展降速，而是車企對 " 智駕 " 的模糊營銷，威脅到了消費者的行車安全。他認為，加強監管是對目前 " 智駕 " 行業的一次撥亂反正，有利于推動行業健康、有序發展，也有利于自動駕駛邁入 L3，乃至 L4 時代。
合資品牌集中展示本土化成果
去年 4 月的北京車展，上市首日即拿下近 10 萬訂單的小米 SU7 無疑是最風光的車型。哪怕到了年底的廣州車展，從紐北歸來的小米 SU7 Ultra 原型車，再次成為全場矚目的焦點。
而在本屆上海車展開幕前，不少人認為小米的第二款車型 YU7 仍将復制去年的盛況。于是，在小米 YU7 和雷軍一同缺席的情況下，其他新車分到了難道的目光。
比亞迪及旗下子品牌帶來多款新車和概念車，最受關注的是騰勢首款概念跑車騰勢 Z 和仰望 U8L。
騰勢 Z 擁有相當犀利的超跑外形，并且将搭載國内首款全棧自研的線控轉向系統、雲辇 -M、全線控底盤、易三方等比亞迪黑科技。
仰望 U8L 則是仰望 U8 的加長版，主打六座布局的全尺寸行政豪華 SUV。仰望 U8 累計銷量已突破 1 萬輛，成為自主品牌銷量最高的百萬級豪車，因此，仰望 U8L 理所應當地吸引了不少人的關注。
蔚來首次同台展示 NIO、樂道、螢火蟲三大品牌，其中樂道第二款車型樂道 L90 首次亮相，其采用 900V 全網域高壓架構，擁有 240L 前備箱容積，這也是目前業内最大的前備箱。
前兩年，跨國車企紛紛發布本土化戰略，例如 2023 年寶馬提出的 " 家在中國 "，大眾 " 在中國，為中國 " 的口号，無一不顯示出中國市場的重要性。
到了今年，能檢驗這些口号成色的新車，也終于開始出現。
大眾帶來了超過 50 款新車，其中 7 款全球首秀。一汽 - 大眾 ID. AURA 概念車基于 CMP 平台，展現純電設計新方向；上汽大眾 ID.ERA 增程概念車則打破 " 不造增程 " 的傳統，強調 " 真實續航 "；奧迪 E5 Sportback 融合奧迪駕控與華為智駕，力圖成為合資品牌智能化标杆。
寶馬全球首發新世代駕趣概念車，其擁有 1300 馬力、18000 牛 ? 米扭矩的高性能。寶馬集團董事長齊普策在新聞發布會上表示，首款中國專屬新世代車型為 BMW iX3L，目前車型已在沈陽下線并開啟全面測試，明年與消費者見面。
日系車企也不甘示弱。豐田攜全球首發的鉑智 7 亮相，該車采用 e-TNGA 架構專為中國市場開發，配備 8155 芯片和本土化車機系統，WLTC 續航達 620 公裡，起售價下探至 18 萬元區間。
盡管新品牌名備受争議，但本田 " 烨 " 品牌還是帶來了第二款車型烨 GT，其搭載第四代 i-MMD 插混系統，純電續航 200 公裡，百公裡饋電油耗 4.2L，劍指比亞迪唐 DM-i。日產則全球首秀 Frontier Pro PHEV 插混皮卡，這款由中國團隊主導設計的車型，以 6.8L/100km 油耗刷新細分市場能效紀錄。
暫時的平靜，擋不住淘汰賽的本質
用一句話總結今年的上海車展就是：告别流量，回歸汽車。但，回歸本質的上海車展會是一次例外嗎？
在新能源汽車淘汰賽愈演愈烈的現實下，平靜可能才是短暫的。張翔表示，新能源汽車行業并未發生大的改變，未來車企仍會陷入流量焦慮，加強對 " 智駕 " 的監管可以一定程度上遏制行業過于浮躁的氛圍，但并不能從根本上解決車企的生死問題。
極越、哪吒陷入困境的例子還猶在眼前，在行業淘汰賽塵埃落定之前，恐怕市場還會迎來更激烈的碰撞。
不過，好消息是，消費者也在促使行業健康發展。
前不久，市場研究機構麥肯錫發布報告稱，中國汽車市場價格戰愈演愈烈，但消費者的回應則難稱熱情，相比所付出的巨大代價，價格戰對銷量的淨刺激微乎其微。
麥肯錫表示，與之形成鮮明對照的是，消費者對新車型、新技術熱情高昂。從這個角度而言，" 價格戰 " 不如 " 技術戰 "。
因此，雖然上海車展可能只是暴風雨前的寧靜，但掌握投票權的消費者，仍将是指引行業發展最重要的風向标。車企們與其絞盡腦汁創造營銷詞匯，不如認認真真做產品，靠實力赢下 " 技術戰 "。
