今天小編分享的汽車經驗：1月車企排名：新勢力開始衝進TOP20，歡迎閱讀。
25/02/23
導語
即便 1 月情況相對特殊，但以新勢力為代表的電氣化和智能化，正在重塑車企競争的市場格局。
作者丨杜餘鑫
責編丨楊 晶
編輯丨嚴旭霞
雖然 1 月份車市零售僅 179 萬輛下滑了 12%，但得益于出口的強勁和終端的補庫，以及部分廠家在完成 2024 年度銷量指标後會轉移一定的量确保 2025 年好采頭，因此批發銷量達成 210 萬輛，與同期保持一致水平。
大盤表現尚可，但各大車企之間的情況就冰火兩重天了。放眼望去，銷量 TOP30 的車企，銷量下滑的有 17 家，超過一半，而且合資車企的占比超過自主車企。
銷量跌幅最高的為兩家本田，分别跌了 70% 和 57%，掉出銷量前 20 強。另外自主機板塊賽力斯、廣汽傳祺和東風汽車的跌幅也超過 40%。
從轎車、SUV 和 MPV 陣營看，MPV 市場表現亮眼，單月銷量超過 9.5 萬輛，同比增長 41%，這主要與 MPV 市場供給有關，比如比亞迪夏的到來，壯大了 MPV 市場的總體容量。
就車企總體排名而言，四強依舊被自主車企把控，但相互之間的格局也發生了細微變化。
由于全系產品智駕的切換，1 月比亞迪狹義乘用車的銷量，從常規的四五十萬輛下滑到了 29 萬輛，但同比增長達到 47.5%，且依舊是車企銷量冠軍。
第二三名之間的位次發生了互換，第二從原本的奇瑞變成了吉利，單月銷量 26.67 萬輛，同比增長約 25%，第三名奇瑞勢頭有所放緩，單月銷量 22 萬輛，同比增幅為 11.6%。
1 月長安未衝破 20 萬輛門檻，銷量為 19.3 萬輛，同比也出現了 1.5% 的輕微下滑。不過四家自主車企的銷量已經對行業實現了大範圍的領先。
排名第五一汽－大眾則與第四的長安有着約 6 萬輛的差距，且一汽 - 大眾的銷量同比出現了 18.1% 的下滑，和排名第四的長安有明顯的缺貨，這對于常規要在 12 月份或者 1 月份拿下高銷量的合資來說，壓力确實比較嚴峻。
從排名第六的上汽大眾開始，月銷量破 10 萬輛的缺貨就有點嚴重了。按照往常，單月 10 萬輛的車企基本上會有 7-9 家，但 1 月份下滑到只有 5 家，除了有 1 月季節性因素外，2025 年車市情況的不樂觀，也在這裡得到了體現。
長城的銷量還在下滑，1 月份跌了 22.5% 至 6.8 萬輛，看來在銷量和利潤面前，長城堅定地選擇了後者。
雖然特斯拉銷量一直保持在前十強，但随着更多國產純電產品的崛起，其壓力也非常大，銷量上 1 月份跌了 11.5%，從最高排名第六滑落到第八的位置。
得益于入門級純電產品的熱賣，五菱似乎又重回十強了，1 月份五菱月銷量增幅幾近翻倍。不過比亞迪和吉利等入門級產品的下放，對上汽通用五菱也會帶去新的競争考驗。
在十強中，豐田慶幸擠進一個席位，銷量還實現了 11.7% 的增長，就算一汽豐田，其也排在 12 名的位置，銷量也出現 17% 的增長，雖然都在唱合資品牌的 " 衰 " 調，但作為全球第一大車企的豐田，其韌勁在這裡展現得淋漓盡致。
東風日產排在 13 位，雖然依舊下滑了 39%，但位次上有所鞏固和回升，而今年以來東風日產和上汽一樣采取一口價的模式，雖然無法阻止下滑，但至少可以延緩其下滑的速度。
寶馬和奔馳一直保持在前 15 強，結果 1 月份奔馳單月銷量不足 4 萬輛，其仍需要提升其產品體系的國產化力度。同時價格體系的重塑，對 BBA 來說變得越來越重要。
上汽通用跌幅在收窄，1 月份下滑了 6.6%，可以理解為基本上已經觸底了，從位次來看，其也已經從原本 20 名開外的位置，上升到了 17 位。随着上汽通用一系列變革措施的落地，緩慢回升也是可以期待的。
其實整個 2024 年，新勢力熱度很高，但總體的體量還是難以和傳統主流大廠，或者老牌的車企相匹敵。比如 2024 年，新勢力銷量最高的理想，排名在車企 16 位，炙手可熱的領跑，排名在 25 位，蔚來和小鵬分别排名 29 和 30 位。也就是說在主流前 30 強車企，真正能進入榜單的新勢力，也僅有 4 家。
然而今年 1 月份，這個局面伴随着行業生存環境惡化，和市場需求的多變，而變得不一樣了。
18-22 名盤踞了小鵬、理想、零跑、小米四家車企，擠下原本應該在市場前列的東風本田、東風自主和廣汽本田等車企，逐步朝車市前 20 強挺進。放在自主車企陣營來看，也已經有兩家車企挺進自主車企十強了。
以新勢力為代表的電氣化和智能化，正在被市場和行業所接受和認可，特别是小鵬和零跑的下探，與其銷量的持續增長和位次的上移有直接的關系。不是高端不可取，而是性價比更有殺傷力。
短期内這些年輕的新勢力想要獲得更高的銷量和更大規模，其實比較難，因為每一家車企都在進步，都想要份額，而且電動化和智能化共識已經達成。
核心的就是能否堅守住目前的業績，并逐步向上滲透，這是一個非常緩慢的過程。
保證不犯錯，不掉隊，基本上還是可以在殘酷競争中實現平穩過渡和厚積薄發的。但如蔚來這樣一直踩在第 30 名的線上，就有些壓力了，哪怕是 1 月份其銷量增長了 38%。
各系别的份額變化不大，德系銷量還在下滑，日系基本上已經見底，美系的表現也已經趨于穩定，而自主品牌份額，保持在 70% 左右的水平不會有更大變化了，即便是自主品牌發展如此強大，最多可能也僅僅是在内部相互分食。
1 月份，德系車企全線下滑，單月同比銷量下滑了 20.3%，單月市場份額已經跌至 13.9%，大眾品牌和傳統豪華車 BBA 的市場還在遭受頭部自主和新能源汽車產品的壓縮，德系的困境尚未結束。
日系品牌則是幾個系别中銷量下滑最厲害的，1 月份同比下滑幅度達到 33%，哪怕南北豐田已經強勢通過正增長去拉升了，但市場份額已經跌破 10%，達到 9.3%，基本上保持 10% 左右的市場份額，将是日系車企的歸屬。
美系品牌随着通用福特的下跌，和特斯拉的壓力倍增，下滑也是不可避免的，份額基本上只能保持在 5% 左右，這使得美系的跌幅比德系和日系都要少，因為通用和福特已經是跌無可跌，将迎來一段時間的調整期。
最後是自主品牌，1 月份整體增長 14.4%，放在整體大盤中非常不容易了，直接推動 1 月份自主車企的市場份額提升至 68.7%，雖然未到七成，但根據目前幾家頭部車企的勢頭和產品布陣，自主在今年某個月份破七成份額指日可待。
當然這些數據都是基于過去的業績得到的分析，趨勢是一方面，也有企業在歷經痛楚之後涅槃重生的，就好比合資品牌将原本不可能的配置、售價拉到現在和自主甚至比自主更有競争力的局面時，市場或将迎來更新的變化。
杜餘鑫
幹這行如果不努力思考
那跟鹹魚有什麼區别
THE END
