今天小編分享的汽車經驗：1月新勢力銷量：開年即地獄，歡迎閱讀。
24/02/01
導語
" 沒有歲月靜好，只有奪命泥潭。"
作者丨崔力文
責編丨楊 晶
編輯丨别 致
2023 年已然成為過去時，2024 年會變得更好嗎？
文章開篇，抛出一個直擊靈魂的問題。關于答案，每個人站的角度不同，最終給出的反饋必然會有所差異。
作為一名汽車從業者，更想說：" 哪有什麼歲月靜好？"
的确，随着電動化轉型浪潮的愈演愈烈，中國車市徹底迎來了翻天覆地的大變局，各個細分板塊的秩序都在重塑。" 舊王落幕，新王登基 " 的橋段，正在不斷的上演。
結合整個大盤的銷量走勢，尤其是新能源乘用車的上攻，好似一片欣欣向榮。
但望向更深處，背後的荊棘與苦楚，或許只有親歷者明白。在此過程中，" 弱肉強食 " 的生存法還在變得更加深刻。
而接下來的篇幅，将會聚焦一群總是占據頭版頭條的家夥——新勢力造車。2 月首日，按照既定規律，大家再次紛紛公布了新年第一份終端成績單。
僅從結果來看，好似并沒有什麼所謂的 " 好采頭 "。
0
1
在小心謹慎中前行
一大早，岚圖成為了第一家公布交付量的新勢力造車，7,041 輛的單月表現老實說超出了很多人的預期，同比漲幅達到 355%。不可否認，在發力插混技術路線後，岚圖算是找到了立足之本。
第二家公布的哪吒，1 月全系交付新車 10,032 輛，其中海外銷量達到 2,821 輛。今年，擺在它面前最大的考題，無疑是怎樣在提升產品競争力與保持性價比之間平衡。
反觀極氪，在打出 007 這張非常驚豔的 " 底牌 " 後，其 1 月交付新車 12,537 輛，同比增長 302%。今年，在補齊智能化方面的短板後，極氪要做的就是減少不必要的内耗，拼盡全力的賣車。
無獨有偶，零跑 C10 的亮相同樣超出預期，預定已經超過 23,500 輛，而 1 月零跑交付新車達到 12,277 輛。不過，怎樣解決前者與 C11 之間的左右手互搏，正在變得愈發突出與刻不容緩。
相比之下，萦繞在整個新勢力造車中的重要看點，一定是 2024 年理想與問界之間的 " 兩強争霸 "。剛剛過去的 1 月，首次交鋒前者共交付新車 31,165 輛，後者共交付新車 32973 輛。
最終，問界實現了險勝。
由此可以預見的是，随着理想 L 系列完成煥新，問界 M 系列繼續爬產，兩家 " 領跑者 " 之間的火藥味，将會更加溢出螢幕，并且還會從插混板塊一直延續到純電板塊。
至于小鵬，1 月共交付新車 8,250 輛，同比實現 58% 的增長。元旦上市的小鵬 X9，首月交付更是達 2,478 輛。不過，今年擺在這家新勢力造車面前的壓力只增不減，身處 20-30 萬元的價格帶，注定會陷入一場惡鬥。
與之類似，蔚來的處境同樣不是太過樂觀，1 月交付量為 10,055 輛。今年，NT2 平台 8 款產品如何守住基盤，" 子品牌 " 如何一舉脫穎而出，都需要這家新勢力造車去好好回答。
當然，對于所有新勢力造車，都需要在小型謹慎中前行。因為稍有不慎，便會有墜落深淵的可能。
2
需要警惕的幾點危機
分别聊過了各家新勢力造車的 1 月交付量，以及它們各自的處境。本段開篇，更想說：" 結合目前今天文章主角們抛出的 2024 年銷量目标，可以說都做好了大幹一場的準備。"
譬如，理想将要衝擊 80 萬輛；問界将要衝擊 60 萬輛；哪吒将要衝擊 30 萬輛；小鵬将要衝擊 28 萬輛；極氪将要衝擊 23 萬輛；蔚來将要衝擊 23 萬輛；岚圖将要衝擊 10 萬輛……
即便參考 2023 年，到最後又只有少數品牌能夠觸及與完成，可在起跑階段就失去信心，絕對萬萬不可取，也是兵家之大忌。
當然，站在理性旁觀者的角度，站在剛剛開年的節點，必須抛出大家需要警惕的幾點危機。
其一，老生常談的價格戰。
實際上，早在之前的文章《這是一場沒有硝煙的戰争 | 血色 2023》中已經做出預測，2024 年價格戰只會打的越來越兇。
眼下，拼的就是誰手中握有的糧草更多，誰的家底更厚，誰的執行能力更強，能夠抵擋住一波又一波的消耗，直到風平浪靜的那天。
也正因如此，對于本就起步較晚的新勢力造車來說，絕不算是什麼好消息。面對價格戰，大家千萬要量力而行，如果一味頭鐵的被迫割肉，必定會遭到非常嚴重的反噬。
其二，純電需求不容樂觀。
試問，2023 年新能源乘用車大賣最根本的誘因是什麼？在我看來，穩中有升的純電部分無疑充當着根基的作用，而插混部分的徹底爆發，才是真正意義上的 " 助燃劑 "。
到了 2024 年，總感覺類似的趨勢還會延續。
略顯悲觀的講，30 萬元以上的純電市場終端需求或将遇冷，30 萬元以下純電市場的競争将陷入到刺刀見紅的階段，想要謀求份額誰都得脫一層皮。
反觀插混市場，各個價位區間都将會迎來更大的綻放。
而對于那些單純押注純電技術路線的新勢力造車來說，同樣算不上什麼好消息。直面大小本就有限的 " 蛋糕 "，試圖分羹的難度還在增加。
其三，合資車企不是病貓。
過去，總相信一種說法，" 如今的中國車市，在這波槍林彈雨中，合資車企最先倒下的便是水土不服的法系、意大利系，之後便是堅持性價比路線的韓系、美系，接下來主打經濟低耗的日系會遇到大麻煩，德系因為 BBA 與大眾的存在，則是血量最厚的存在，可仍遠不復當年之勇。"
但最近，在走訪終端的過程中發現，某些合資車企的處境雖然不再像曾經那般躺着賺錢，但當大家紛紛放低身段過後，依舊有着較強的競争力。
就拿 BBA 為例，打折促銷賣新能源車它們還虧得起，放棄溢價賣燃油車它們賺的盆滿缽滿。相互補充之下，位于中國車市哪是什麼病貓？
反觀新勢力造車，一方面需要應對類似特斯拉、比亞迪般 " 大魔王 " 的瘋狂擠壓，另一方面合資車企也遠沒有想象中的容易颠覆。
糟糕，利空再次襲來。
寫到這裡，文章漸漸臨近尾聲，借用李斌在不久前發給全體員工内部信中的一段話：" 我們會面對能力更強大的競争對手，面對越來越多的優秀產品，面臨更加激烈的價格戰，面臨更加復雜的輿論氛圍，面對充滿不确定性的宏觀環境。每一位同事都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰。"
是的，對于所有新勢力造車來說，2024 就是事關生死存亡的一年，" 沒有歲月靜好，只有奪命泥潭。"
崔力文
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚 ~
THE END
